2020년부터 황산화물 배출량 제한하는 규제 시행…현대상선, 대부분 스크러서 설치할 전망
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- ▲ ⓒ현대상선
해운업계가 2020년부터 시행되는 IMO(국제해사기구)의 황산화물 규제로 인해 혼란을 겪고 있다. 주요 대응 방안 중 하나인 탈황장치, 즉 스크러버 설치에 대한 우려가 제기되면서 불확실성이 커지는 분위기다.
6일 업계에 따르면 최근 글로벌 시장에서 스크러버에 대한 지적이 계속해서 제기되고 있다. 스크러버는 선박에서 나오는 황산화물을 정화시키는 장치로 현대상선을 비롯한 대부분의 국내 해운사들이 황산화물 규제 방안으로 택한 대응책이다.
앞서 IMO는 2020년부터 황산화물 배출량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규제를 시행하겠다고 결정했다. 선사들은 친환경 선박이 아닌 이상 선박에 저감장치인 스크러버를 장착하거나 오염원 배출이 많은 벙커C유 대신 저유황유를 사용해야 한다. 또 다른 방법은 액화천연가스(LNG) 엔진으로 교체하는 것이다.
규제 시행이 1년 앞으로 다가오면서 업계에서는 각 선박에 맞는 대응 방안을 부지런히 검토 중이지만, 전문가들은 스크러버 설치에 대한 우려섞인 목소리를 내고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 월간동향 보고서를 통해 벨기에 유조선 선사가 스크러버 설치로 인한 수질오염 가능성을 제기했다고 밝혔다.
벨기에 유조선 선사인 유로나브는 스크러버를 통해 배기가스가 정화돼 대기오염 물질 배출은 크게 감소하지만 배출 폐수로 인한 수질오염은 막을 수 없다고 지적하면서 향후 추가 배수 규제 정책을 도입할 경우, 스크러버를 설치한 선사들이 비용 압박을 겪을 수 있다고 지적했다.
일단 스크러버를 설치해 놓고도 위법 행위를 단속하는 것이 사실상 어렵다는 문제도 있다.
안영균 KMI 해운해사연구본부 전문연구원은 "IMO 규제 준수를 위해 스크러버를 설치하지만 실제로는 배기가스를 정화하지 않은 채로 대기오염물질을 배출할 우려가 있다"며 "이를 단속할 방법이 없는 것이 문제"라고 설명했다.
실제로 주요 항구들에서는 스크러버 입항 금지가 확대되고 있다. 노르웨이에서 스크러버 입항 금지 추진이 있은 지 얼마 되지 않아 싱가포르에서도 2020년 1월부터 개방형 스크러버 선박의 금지를 결정했다. 스크러버를 장착한 선박도 싱가포르 해역에서는 저유황유를 사용해야 한다.
박무현 하나금융투자 연구원은 "벙커C유 판매량 감소와 최대 벙커링 항구의 위상에 타격을 입힐 가능성이 있음에도 싱가포르 항구는 스크러버 입항 금지를 결정했다"며 "노르웨이와 싱가포르의 움직임은 전 세계 해운업계와 항구들에 매우 큰 영향을 미치게 될 것"이라고 내다봤다.
이에 따라 앞으로 LNG 선박연료 시장이 더욱 확대될 것이란 전망이 나오고 있다. LNG추진선 '강자'로 통하는 국내 조선업계에는 반가운 소식이지만, 해운업계의 혼란은 가중되고 있다. 업계에서는 결국 대안은 LNG추진선으로 보고 있지만, 현재로서는 이마저도 쉽지 않다.
LNG 연료 추진선의 가장 큰 문제점은 아직 LNG 연료를 공급받을 항구가 많이 않다는 점이다. LNG추진선은 대형 LNG 벙커링에서 연료를 공급받아야 하는데, 설치된 곳은 일부에 불과하다. 또 다른 대응책인 저유황유 역시 엔진 결함을 유발하는데다 통일된 규격이 정해지지 않아 불확실성이 존재한다.
현재까지 국내 해운업체들은 대응 방안으로 대부분 스크러버 설치를 선호하고 있다. 현대상선은 국내 조선사에 발주한 초대형선박 20척에 스크러버를 설치하는 것으로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다. SM상선은 아직까지 결정을 내리지 못한 상황이다.
벌크선사인 팬오션, 폴라리스쉬핑, 대한해운 등도 포스코와 '원료전용선 황산화물배출 저감장치 장착을 위한 업무협약'을 맺고 스크러버 설치에 나설 예정이다. 포스코는 이번달부터 내년 말까지 전용선 20척에 스크러버를 설치한다는 계획이다.
업계 관계자는 "IMO 환경규제가 궁극적으로는 LNG추진선으로 가야하지만, 지금 상황에서는 LNG추진선 뿐만 아니라 저유황유 사용과 스크러버 설치도 문제점을 갖고 있어 어느 것 하나 확실하게 결정할 수 없다"며 "처음 시행하는 규제이기 때문에 전문가도 없고 사례도 없어 혼란스럽다"고 말했다.
