현대로템 과제평가 '낙제' 돌발변수에 맥 못 추고 R&D 중단코레일·철도연 등 관계기관 내부 소통에 허점, 보완 시급
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- ▲ 2층 KTX 콘셉트 디자인.ⓒ연합뉴스
한국형 2층 고속열차 개발이 정부의 철도산업발전 중장기 계획에서 슬그머니 빠졌다. 정부의 중장기 계획이 5년 앞을 내다보지 못한다는 지적이 나온다.
국내 철도산업이 독점적 시장 구조이다 보니 돌발변수에 취약하고 묻지마식 난개발로 이어질 개연성도 커 이에 대한 보완이 시급하다는 의견이다.
1일 국토교통부는 앞으로 5년간 국내 철도산업 정책의 방향과 미래상을 제시하는 제3차 철도산업발전 기본계획(2016~2020년)을 내놓았다.
이번 계획에는 제2차 기본계획(2011~2015년)에 포함됐던 한국형 2층 고속열차 개발이 누락됐다.
국토부는 이번 계획이 수송능력 향상보다는 열차 운행속도 중심의 국가 간선철도망 운영에 방점을 찍고 있다고 설명했다.
하지만 앞으로 철도산업에 적잖은 영향을 미치게 될 2층 고속열차가 정부가 제시하는 철도산업의 미래상에는 빠진 셈이어서 배경에 관심이 쏠린다.
일각에서는 정부의 중장기 발전계획이 5년 앞을 못 내다보는 실정이라고 지적한다.
정부는 제2차 기본계획에서 열차 운행을 다양화하겠다며 2층 열차 도입과 운행을 2011년부터 검토하겠다고 발표했었다.
실제로 정부는 국토교통과학기술진흥원(KAIA)을 통해 2013~2017년 290억원을 들여 2층 KTX를 개발하기로 하고, 한국철도기술연구원(이하 철도연)을 주관연구기관으로 선정해 사업을 추진했다.
그러나 2015년 2차연도 과제평가에서 주관연구기업인 ㈜현대로템이 낙제점인 49점을 받아 연구가 중단됐다. 정부 지원을 계속 받으려면 평가점수가 60점을 넘어야 하는데 돌발상황이 발생한 셈이다.
국토부는 연구를 중단했다. 관련 규정에 따라 해당연도 정부지원 연구비 46억원을 환수하고, 현대로템에는 3년간 국가 연구·개발(R&D)사업 참여를 제한했다.
하지만 현대로템은 지난해 11월 철도연, 한국철도공사(코레일)와 공동연구 업무협약(MOU)을 맺고 한국형 2층 KTX 개발을 이어가는 상황이다.
국토부는 혈세를 들여 진행하던 사업을 중단했는데, 이제 민간이 주도하는 R&D를 철도분야 최상위 법정계획에 다시 포함하는 게 모양새가 좋지 않다는 태도다.
문제는 2층 KTX 개발 중단의 책임을 현대로템에만 물을 수 없는 구조적 한계가 있다는 점이다.
현대로템은 연구 추진일정과 실적 제시 미흡 등으로 평가에서 낙제점을 받은 데는 국토부와 산하기관의 책임도 없지 않다고 주장한다.
2014년 6~8월 국토부와 KAIA, 철도연이 2층 KTX와 고속화물열차 등 2개 연구과제를 통합하려고 시도하다 성과 없이 논의를 접는 바람에 해당 기간 연구를 제대로 진행할 수 없었다는 설명이다.
설상가상 수요처인 코레일은 2015년 관계기관 회의에서 2층 KTX를 상용화할 계획이 없다고 밝히며 엇박자를 냈다.
한마디로 정부 R&D 추진과정에서 내부 소통에 문제를 드러냈던 것이다.
정부 평가에서 낙제점을 받은 현대로템이 중단된 연구과제를 다시 이어가는 상황을 두고 정부대응이 현실감각을 상실했다는 의견도 제기된다. 현대로템이 국내 차량 제작시장에서 독점적 지위를 유지하는 현실을 고려할 때 연구 중단보다 벌칙을 주고 R&D를 이어가는 게 중장기 기본계획의 취지에 더 부합한다는 견해다.
2층 고속열차 개발은 철도산업발전에 적잖은 영향을 미칠 것으로 전망되는 사업이다. 시속 300㎞급 2층 고속열차는 현재 프랑스의 'TGV-Duplex'가 유럽에서 독점적 체계를 구축한 상태다. 수송력·에너지효율성 등 장점이 많아 철도 수요가 많은 유럽에서는 트렌드로 자리 잡아가고 있다.
철도 업계 관계자는 "국내 기술로 2층 고속열차를 개발하면 해외 철도시장에서 프랑스·중국·일본 등과 수주경쟁을 벌일 때 어깨를 나란히 할 수 있어 국가 경제에도 많은 도움이 될 것"이라고 강조했다.
이에 대해 국토부 관계자는 "원천기술이 개발되면 2층 고속열차 사업이 앞으로 철도산업발전 기본계획에 다시 포함될 가능성이 없지는 않다"고 말했다.
