• ▲ ⓒ현대상선
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한진해운이 파산한지 1년이 지났지만, 정책당국과 업계 사이에는 보이지 않는 간극이 존재한다. 한국해양진흥공사 설립이 초읽기에 들어가면서 해운업계의 기대감이 높아지고 있지만, 정책당국은 특정 기업 지원에 대한 부담감 때문인지 제 1 국적선사인 현대상선 지원에 예민한 반응이다. 

정부는 내년 7월을 목표로 한국해양진흥공사 설립을 추진하며 뒤늦게나마 해운업 재건에 팔을 걷고 나섰다. 과정도 순조롭다. 해양진흥공사 설립을 위한 법안은 지난 1일 국회 상임위원회를 통과했고, 현재 법제사법위원회 체계자구 심사를 받고 있다. 통과되면 본회의에서 의결 절차를 밟게 된다. 법안 제정을 위한 9부 능선을 넘은 것이다.

업계에서는 해양진흥공사가 설립되면 현대상선이 최대 수혜를 입을 것으로 예상하고 있다. 국적 컨테이너선사는 사실상 현대상선이 유일하기 때문이다. SM상선이 한진해운의 미주 노선 영업망을 인수해 출범했지만, 선복량에서 7배 이상 차이가 나기 때문이다.   

정치권 일각에서는 현대상선 지원에 대해 경계하는 모습이 역력하다. 한 정치권 관계자는 "현대상선은 이미 특혜를 많이 보고 있는 업체가 아니냐"면서 "전체적인 해운산업을 살려야지 현대상선을 콕 집어 지원하는 일은 없을 것"이라고 말했다.

이어 "한국선박해양의 자본금이 1조원 정도인데, 현대상선에 8000억원을 써버렸다"며 현대상선이 이미 한국선박해양에서 8000여억원을 지원받았다"고 덧붙였다. 한국선박해양은 올해 초 8500억원 규모의 자금을 현대상선에 지원하기로 했다. 당시 이를 두고 정부 지원이 한쪽으로 쏠리는 것에 대한 우려도 제기된 바 있다. 

또 다른 정치권 관계자는 "현대상선 지원을 위해 만든 법안이 아니다. 해운업과 조선업의 경쟁력을 살리기 위해 오랫동안 진행해 온 법안"이라며 "다만, 현대상선이 법안의 기준에 부합하면 지원 대상이 될 수도 있다"고 설명했다. 

해양진흥공사는 기존 한국해양보증보험과 한국선박해양까지 흡수해 출범한다. 설립되면 ▲항만 등 물류시설 투자 참여 ▲선박매입을 위한 보증 제공 ▲중고선박 매입과 재용선 등 금융지원 등의 총체적인 역할을 담당하게 된다. 

물론 형평성 있는 지원이 필요하다는 정부의 입장도 이해가 된다. 한진해운 파산 이후 정부 지원이 현대상선 등 일부 업체에 집중되면서 근해선사들은 더욱 어려운 상황에 처하게 된 것이 사실이다. 당장 2년 뒤 시행될 새로운 환경 규제에 대응조차 할 수 없을 정도다.

하지만 현대상선 입장도 별반 다르지 않다. 글로벌 경쟁에서 살아남기 위해 2020년 환경 규제를 기회로 삼겠다는 전략인데, 이를 위해서는 정부 지원이 필요하다. 사실상 '반쪽짜리 협약'에 불과하다는 현대상선의 2M얼라이언스도 오는 2020년 종료된다. 

앞서 언급된 한국선박해양의 8500억원 규모 지원도 100만 TEU 선대 확보를 위해서는 턱없이 부족하다. 한국선박해양의 지원 방식도 현대상선의 중고 컨테이너 선박을 매입한 것을 포함해 유상증자와 전환사채 인수를 통한 것으로 알려졌다.

글로벌 컨설팅업체 AT커니는 보고서를 통해 현대상선이 글로벌 선사가 되려면 향후 5년간 10조원 이상의 투자를 통해 대형 선박을 늘리고 터미널 등의 인프라를 대폭 확충해야한다고 보고서를 밝혔다. 이에 관련 업계에서는 현대상선이 글로벌 선사들과 어깨를 나란히 하기 위해서는 10조원 이상이 필요하다는 것에 공감하고 있다. 그런데도 정책당국은 이를 외면하고 있는 것이다.

글로벌 해양 강국이 되기 위해 모든 선사에 지원이 골고루 돌아가야 하는 것은 맞는 말이다. 하지만 해양진흥공사가 설립되기도 전에 특정 회사를 지원하느냐 마느냐에만 급급해 한국 해운업 재건이라는 큰 방향성을 잃어서는 안될 것이다.