현대자동차가 그랜저의 40년 기술 역사와 신형 모델의 개발 과정을 보여주는 팝업 행사를 진행한다. 1세대 그랜저부터 신형 그랜저까지 세대별 기술 혁신을 조명하고, 일반 소비자가 완성차만 봐서는 알기 어려운 8세대 그랜저의 설계 과정도 공개했다.
현대차는 9일부터 이틀간 서울 성동구 인포멀 스퀘어에서 ‘더 뉴 그랜저 테크 팝업 스토어’를 열고 소비자들이 신형 그랜저의 주요 기술과 개발 과정을 직접 살펴볼 수 있도록 했다.
이번 전시에서는 ▲차세대 하이브리드 시스템 ▲주행·공력 기술 ▲플레오스 커넥트 ▲스마트 비전 루프 등의 개발 과정이 공개됐다. 현대차가 기술을 주제로 팝업 스토어를 연 것은 이번이 처음이다.
행사장에는 신형 그랜저에 실제 적용된 모터와 배터리 부품, 서스펜션, 전동식 에어벤트 등이 구역별로 전시됐다. 각 부품을 개발한 연구원들은 실물을 직접 가리키며 완성차 외관에서는 확인하기 어려운 내부 구조와 설계 과정의 시행착오를 설명했다.
현대차는 9일부터 이틀간 서울 성동구 인포멀 스퀘어에서 ‘더 뉴 그랜저 테크 팝업 스토어’를 열고 소비자들이 신형 그랜저의 주요 기술과 개발 과정을 직접 살펴볼 수 있도록 했다.
이번 전시에서는 ▲차세대 하이브리드 시스템 ▲주행·공력 기술 ▲플레오스 커넥트 ▲스마트 비전 루프 등의 개발 과정이 공개됐다. 현대차가 기술을 주제로 팝업 스토어를 연 것은 이번이 처음이다.
행사장에는 신형 그랜저에 실제 적용된 모터와 배터리 부품, 서스펜션, 전동식 에어벤트 등이 구역별로 전시됐다. 각 부품을 개발한 연구원들은 실물을 직접 가리키며 완성차 외관에서는 확인하기 어려운 내부 구조와 설계 과정의 시행착오를 설명했다.
이번 8세대 ‘더 뉴 그랜저’에는 하이브리드 파워트레인이 추가됐다. 1.6 터보 엔진 기반 차세대 하이브리드 시스템의 최고출력은 239마력, 복합연비는 18인치 휠 기준 L당 18.4㎞다. 엔진에 직결된 P1 모터를 추가해 기존 벨트 구동 과정에서 발생하던 동력 손실을 줄이고 필요할 때 구동력도 보탤 수 있도록 했다.
변속기 개발을 담당한 유홍식 현대차 책임연구원은 “연비와 동력 성능, 가속 성능을 모두 고려했을 때 1.6 터보 시스템이 그랜저에 가장 적합하다고 판단했다”며 “P1 모터를 엔진에 직결해 응답성과 제어성, 효율을 함께 높였다”고 설명했다.
변속기 개발을 담당한 유홍식 현대차 책임연구원은 “연비와 동력 성능, 가속 성능을 모두 고려했을 때 1.6 터보 시스템이 그랜저에 가장 적합하다고 판단했다”며 “P1 모터를 엔진에 직결해 응답성과 제어성, 효율을 함께 높였다”고 설명했다.
더 뉴 그랜저에는 현대차 하이브리드 세단 최초로 2열 리클라이닝 시트와 통풍 시트도 적용됐다. 하이브리드 모델은 고전압 배터리가 2열 시트 아래에 위치해 가솔린 모델과 같은 수준의 후석 편의사양을 넣기 어렵다. 시트를 뒤로 젖히면 리클라이닝 시트 프레임의 이동 경로와 배터리 상부 구조가 맞닿을 수 있어서다.
배터리 설계팀 연구원은 “시트 포지션을 변경하지 않으면서 배터리와 시트의 물리적 간섭을 피하고, 가솔린 모델과 동등한 리클라이닝·통풍 시트 상품성을 유지하는 것이 가장 큰 과제였다”고 말했다.
현대차는 이 같은 공간 제약을 해결하기 위해 시트 프레임의 차체 체결 지점을 기존보다 37㎜ 앞으로 옮겼다. 배터리 상부 프레임도 슬림화해 높이를 약 32㎜ 낮추면서 리클라이닝 시트가 움직일 수 있는 공간을 확보했다.
배터리 냉각 경로도 다시 설계했다. 기존 도어 스커프 방향의 냉각 덕트를 그대로 적용하면 시트 작동 경로와 간섭하고, 시트가 뒤로 젖혀지면서 생기는 틈을 통해 냉각 팬 소음이 실내로 유입될 가능성이 있었다.
현대차는 냉각 덕트를 트렁크 후방으로 연장해 시트 작동 공간을 확보하면서 기존 하이브리드 모델과 동등한 냉각 성능을 구현했다. 시트와 배터리뿐 아니라 차체 내장과 배선, 생산라인의 조립 과정까지 함께 검토했다.
배터리 설계팀 관계자는 “전시된 설계안은 네 단계지만 실제로는 수많은 설계 변경이 있었다”며 “3차 설계까지도 커넥터 조립성이 좋지 않아 차체에 신규 브라켓을 추가하는 등 생산 공정까지 고려해 구조를 수정했다”고 설명했다.
정차 중 엔진을 켜지 않고 고전압 배터리로 공조와 미디어 기능을 이용할 수 있는 스테이 모드도 적용됐다. 2열 시트를 뒤로 젖힌 상태에서 플레오스 커넥트 화면으로 콘텐츠를 감상할 수 있도록 해 후석을 이동 공간에서 휴식 공간으로 확장했다.
차세대 하이브리드 시스템으로 성능과 효율을 높이는 동시에 배터리 탑재 구조까지 바꿔 플래그십 세단에 필요한 후석 편의성을 확보한 셈이다.
현대차 관계자는 “더 뉴 그랜저 테크 팝업 스토어는 일반 고객들이 그랜저의 첨단 기술을 직접 체험할 수 있도록 마련한 자리”라며 “앞으로도 고객 중심의 기술 혁신을 바탕으로 차별화된 모빌리티 경험을 제공해 나갈 것”이라고 말했다.
배터리 설계팀 연구원은 “시트 포지션을 변경하지 않으면서 배터리와 시트의 물리적 간섭을 피하고, 가솔린 모델과 동등한 리클라이닝·통풍 시트 상품성을 유지하는 것이 가장 큰 과제였다”고 말했다.
현대차는 이 같은 공간 제약을 해결하기 위해 시트 프레임의 차체 체결 지점을 기존보다 37㎜ 앞으로 옮겼다. 배터리 상부 프레임도 슬림화해 높이를 약 32㎜ 낮추면서 리클라이닝 시트가 움직일 수 있는 공간을 확보했다.
배터리 냉각 경로도 다시 설계했다. 기존 도어 스커프 방향의 냉각 덕트를 그대로 적용하면 시트 작동 경로와 간섭하고, 시트가 뒤로 젖혀지면서 생기는 틈을 통해 냉각 팬 소음이 실내로 유입될 가능성이 있었다.
현대차는 냉각 덕트를 트렁크 후방으로 연장해 시트 작동 공간을 확보하면서 기존 하이브리드 모델과 동등한 냉각 성능을 구현했다. 시트와 배터리뿐 아니라 차체 내장과 배선, 생산라인의 조립 과정까지 함께 검토했다.
배터리 설계팀 관계자는 “전시된 설계안은 네 단계지만 실제로는 수많은 설계 변경이 있었다”며 “3차 설계까지도 커넥터 조립성이 좋지 않아 차체에 신규 브라켓을 추가하는 등 생산 공정까지 고려해 구조를 수정했다”고 설명했다.
정차 중 엔진을 켜지 않고 고전압 배터리로 공조와 미디어 기능을 이용할 수 있는 스테이 모드도 적용됐다. 2열 시트를 뒤로 젖힌 상태에서 플레오스 커넥트 화면으로 콘텐츠를 감상할 수 있도록 해 후석을 이동 공간에서 휴식 공간으로 확장했다.
차세대 하이브리드 시스템으로 성능과 효율을 높이는 동시에 배터리 탑재 구조까지 바꿔 플래그십 세단에 필요한 후석 편의성을 확보한 셈이다.
현대차 관계자는 “더 뉴 그랜저 테크 팝업 스토어는 일반 고객들이 그랜저의 첨단 기술을 직접 체험할 수 있도록 마련한 자리”라며 “앞으로도 고객 중심의 기술 혁신을 바탕으로 차별화된 모빌리티 경험을 제공해 나갈 것”이라고 말했다.