택배기사 과로사 문제가 잦아들지 않고 있다. 지난 10월 이후 잇단 대책에도 불구하고 사고는 끊이지 않고 있다.
개별 업체의 대응으로는 근본적인 문제를 해결할 수 없는 만큼 정부차원의 제도적 뒷받침이 시급하다는 지적이다.
31일 업계에 따르면 한진택배 소속 40대 택배기사는 지난 22일 업무 중 의식을 잃고 쓰러졌다. 다음날인 23일에는 롯데택배 소속 30대 기사가 사망했다. 택배과로사위원회 등 노동 관련 단체는 사고의 직접적 원인이 과중한 업무라고 주장한다.
올들어서만 16건의 과로사 추정 사고가 있었다. 모두 다 CJ대한통운, 한진택배, 롯데택배, 로젠택배 등 상위 브랜드 소속이었다.
사고가 계속되자 지난 10월 CJ대한통운, 한진, 롯데 등 택배업계는 5000여명의 분류 지원인력 충원을 약속했다. 배송 전 2~3시간 분류 작업 부담을 덜어 사고 위험을 줄인다는 계획이었다.
이후 한달여만에 CJ대한통운에는 2300여명의 지원인력이 일하고 있다. 투입 목표 인원 4000여 명(대책 발표 전 기존 인력 1000명 포함)의 절반가량이다. 1000명을 충원하기로 한 한진은 300명 가량을 보강했다. 롯데는 다음 달 실제 투입에 앞서 현장 테스트를 진행 중이다.
개별 업체의 대응으로는 근본적인 문제를 해결할 수 없는 만큼 정부차원의 제도적 뒷받침이 시급하다는 지적이다.
31일 업계에 따르면 한진택배 소속 40대 택배기사는 지난 22일 업무 중 의식을 잃고 쓰러졌다. 다음날인 23일에는 롯데택배 소속 30대 기사가 사망했다. 택배과로사위원회 등 노동 관련 단체는 사고의 직접적 원인이 과중한 업무라고 주장한다.
올들어서만 16건의 과로사 추정 사고가 있었다. 모두 다 CJ대한통운, 한진택배, 롯데택배, 로젠택배 등 상위 브랜드 소속이었다.
사고가 계속되자 지난 10월 CJ대한통운, 한진, 롯데 등 택배업계는 5000여명의 분류 지원인력 충원을 약속했다. 배송 전 2~3시간 분류 작업 부담을 덜어 사고 위험을 줄인다는 계획이었다.
이후 한달여만에 CJ대한통운에는 2300여명의 지원인력이 일하고 있다. 투입 목표 인원 4000여 명(대책 발표 전 기존 인력 1000명 포함)의 절반가량이다. 1000명을 충원하기로 한 한진은 300명 가량을 보강했다. 롯데는 다음 달 실제 투입에 앞서 현장 테스트를 진행 중이다.
하지만 일각에서는 실효성에 의문을 품는다. 여론이 악화되자 울며 겨자 먹기 식으로 인력을 투입 중이지만, 오히려 작업 능률을 떨어트리거나 혼란이 가중됐다는 의견도 상당하다. 각 업체의 인력 관련 추가 비용만도 회사 마다 연간 100억~400억원 가량이다.
업계 관계자는 “투입 효과, 현장 호흡 등을 고려해 충분한 검토를 거쳐 인력을 충원해야하지만 행정적으로만 접근하는 게 문제”라며 “과로 문제를 지적하면서도 택배업 과로 기준조차 모호한 것이 현실”이라고 지적했다.
밤 10시 이후 배송 금지와 같은 연관 대책도 마찬가지다. 물량이 폭증하는 특정 시기의 경우 ‘배송완료’ 또는 ‘익일 배송’ 처리 후 업무를 지속한다. 관련 대책이 낮 시간 배송 기사 중심으로 마련돼, 저녁부터 새벽에 일하는 집화 근무자는 빠져있다.
채용 관련 기준도 마찬가지다. 대부분의 기사는 본사와 계약 관계에 있는 지역 집배점과 계약한다. 대리점과의 계약에서 건강검진 자료 등은 의무 서류가 아니다. 과로사 등 사고 위험이 큰 인력을 걸러낼 방법이 사실상 전무한 셈이다.
업계는 관련한 정부 지원이 절실하다고 입을 모은다. 개별 업체의 두루뭉술한 대안으로는 문제의 근원을 해결할 수 없다는 지적이다. 실질적인 개선을 위해서는 지나치게 낮은 택배 운임부터 정상화해야 한다는 의견도 적지 않다.
또 다른 업계 관계자는 “정부가 대책 효과를 함께 들여다보고 관련 기준을 마련하는 작업에 함께해야할 것”이라며 “저단가 출혈경쟁 등 현장의 열악한 환경이 어디에서 시작됐는지 파악해야하며, 현재 관련 문제는 업계의 자정 노력만으로는 극복하기 힘든 것이 현실”이라고 말했다.
업계 관계자는 “투입 효과, 현장 호흡 등을 고려해 충분한 검토를 거쳐 인력을 충원해야하지만 행정적으로만 접근하는 게 문제”라며 “과로 문제를 지적하면서도 택배업 과로 기준조차 모호한 것이 현실”이라고 지적했다.
밤 10시 이후 배송 금지와 같은 연관 대책도 마찬가지다. 물량이 폭증하는 특정 시기의 경우 ‘배송완료’ 또는 ‘익일 배송’ 처리 후 업무를 지속한다. 관련 대책이 낮 시간 배송 기사 중심으로 마련돼, 저녁부터 새벽에 일하는 집화 근무자는 빠져있다.
채용 관련 기준도 마찬가지다. 대부분의 기사는 본사와 계약 관계에 있는 지역 집배점과 계약한다. 대리점과의 계약에서 건강검진 자료 등은 의무 서류가 아니다. 과로사 등 사고 위험이 큰 인력을 걸러낼 방법이 사실상 전무한 셈이다.
업계는 관련한 정부 지원이 절실하다고 입을 모은다. 개별 업체의 두루뭉술한 대안으로는 문제의 근원을 해결할 수 없다는 지적이다. 실질적인 개선을 위해서는 지나치게 낮은 택배 운임부터 정상화해야 한다는 의견도 적지 않다.
또 다른 업계 관계자는 “정부가 대책 효과를 함께 들여다보고 관련 기준을 마련하는 작업에 함께해야할 것”이라며 “저단가 출혈경쟁 등 현장의 열악한 환경이 어디에서 시작됐는지 파악해야하며, 현재 관련 문제는 업계의 자정 노력만으로는 극복하기 힘든 것이 현실”이라고 말했다.