항공사들의 2분기 실적 쇼크가 현실화하고 있다. 원·달러 환율과 항공유 가격이 동시에 뛰면서 저비용항공사(LCC)는 물론 업계 1위 대한항공마저 적자 가능성을 피하지 못하고 있다. 대한항공이 2분기 영업손실을 기록하면 코로나19 초기 이후 6년 가까이 이어온 분기 흑자 행진이 멈추게 된다.
◆ 대한항공, 6년 만에 영업적자 위기
6일 항공업계에 따르면 대한항공은 올해 2분기 2000억원대 영업손실을 낼 수 있다는 전망이 나온다. 대한항공은 지난 1분기에도 5000억원대 영업이익을 냈지만, 2분기 들어 미국과 이란의 전쟁이 격화되면서 고환율과 고율가가 리스료, 유류비, 정비비를 밀어올리면서 수익을 갉아먹었다.
일각에선 화물 운임 상승을 이유로 소폭 흑자 가능성도 열어두고 있지만, 시장 전반에서는 대한항공조차 비용 충격을 피하기 어렵다는 분석이 나온다.
대한항공이 실제 적자를 내면 2020년 1분기 이후 첫 분기 영업손실이다. 대한항공은 코로나19가 본격 확산하던 2020년 1분기 여객 수요 급감으로 영업손실을 냈지만, 이후 화물 사업을 앞세워 흑자 전환에 성공했다. 글로벌 여객 수요가 막혔던 코로나 시기에도 화물 운임 급등을 발판으로 버텼던 대한항공이 다시 적자 가능성에 놓인 것은 이번 비용 압박이 그만큼 크다는 의미다.
항공업계 전체 상황은 더 어둡다. 한국항공협회는 대한항공과 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어부산, 에어서울, 이스타항공, 에어프레미아, 에어로케이, 에어제타, 파라타항공 등 국내 항공사 12곳의 올해 2분기 영업손실 규모가 7600억원대에 이를 것으로 추산했다. 코로나19가 한창이던 2020년 국내 항공사 전체 연간 영업적자가 9000억원 안팎이었던 점을 감안하면, 3개월 만에 코로나 초기 연간 손실에 가까운 충격이 발생할 수 있다는 얘기다.
항공사 실적을 짓누르는 가장 큰 요인은 고환율이다. 항공기 리스료와 유류비, 정비비, 부품 조달비 상당 부분은 달러로 결제된다. 반면 국내 출발 여객 매출 상당 부분은 원화로 발생한다. 원·달러 환율이 높은 수준에서 유지되면 항공권을 팔아도 비용 부담이 더 빠르게 불어난다. 여기에 미·이란 전쟁으로 중동 리스크가 커지면서 국제유가와 항공유 가격까지 뛰었다. 여객 수요가 살아나도 수익으로 이어지기 어려운 구조가 된 것이다.
◆ 대한항공, 6년 만에 영업적자 위기
6일 항공업계에 따르면 대한항공은 올해 2분기 2000억원대 영업손실을 낼 수 있다는 전망이 나온다. 대한항공은 지난 1분기에도 5000억원대 영업이익을 냈지만, 2분기 들어 미국과 이란의 전쟁이 격화되면서 고환율과 고율가가 리스료, 유류비, 정비비를 밀어올리면서 수익을 갉아먹었다.
일각에선 화물 운임 상승을 이유로 소폭 흑자 가능성도 열어두고 있지만, 시장 전반에서는 대한항공조차 비용 충격을 피하기 어렵다는 분석이 나온다.
대한항공이 실제 적자를 내면 2020년 1분기 이후 첫 분기 영업손실이다. 대한항공은 코로나19가 본격 확산하던 2020년 1분기 여객 수요 급감으로 영업손실을 냈지만, 이후 화물 사업을 앞세워 흑자 전환에 성공했다. 글로벌 여객 수요가 막혔던 코로나 시기에도 화물 운임 급등을 발판으로 버텼던 대한항공이 다시 적자 가능성에 놓인 것은 이번 비용 압박이 그만큼 크다는 의미다.
항공업계 전체 상황은 더 어둡다. 한국항공협회는 대한항공과 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어부산, 에어서울, 이스타항공, 에어프레미아, 에어로케이, 에어제타, 파라타항공 등 국내 항공사 12곳의 올해 2분기 영업손실 규모가 7600억원대에 이를 것으로 추산했다. 코로나19가 한창이던 2020년 국내 항공사 전체 연간 영업적자가 9000억원 안팎이었던 점을 감안하면, 3개월 만에 코로나 초기 연간 손실에 가까운 충격이 발생할 수 있다는 얘기다.
항공사 실적을 짓누르는 가장 큰 요인은 고환율이다. 항공기 리스료와 유류비, 정비비, 부품 조달비 상당 부분은 달러로 결제된다. 반면 국내 출발 여객 매출 상당 부분은 원화로 발생한다. 원·달러 환율이 높은 수준에서 유지되면 항공권을 팔아도 비용 부담이 더 빠르게 불어난다. 여기에 미·이란 전쟁으로 중동 리스크가 커지면서 국제유가와 항공유 가격까지 뛰었다. 여객 수요가 살아나도 수익으로 이어지기 어려운 구조가 된 것이다.
◆ 화물로 버티기도 한계 … LCC는 한계기업 속출
대한항공은 그나마 화물 부문이 방어막 역할을 했을 것으로 보인다. 전자상거래 물량과 반도체·고부가 화물 수요가 이어지면서 화물 운임은 비교적 견조했다.
최근 티웨이항공(트리니티항공)도 올 상반기 중장거리 노선 확대를 바탕으로 항공 화물 운송량이 전년 동기 대비 37% 늘었다고 밝혔다. 티웨이항공보다 더 넓은 네트워크와 큰 화물기를 보유한 대한항공 역시 화물 부문에서 일정 부분 실적을 만회했을 가능성이 크다.
대형항공사도 흔들리는 상황에서 LCC의 부담은 더 크다. LCC는 일본과 동남아 등 단거리 여객 노선 의존도가 높고, 달러 매출로 비용을 상쇄할 수 있는 구조가 약하다. 항공권은 원화로 팔고 리스료와 정비비, 유류비는 달러로 내는 구조가 이어지면서 고환율에 더 취약할 수밖에 없다. 여름 성수기에 탑승률이 올라가더라도 수익성이 크게 개선되기 어려운 이유다.
◆ LCC, 모기업 '곳간' 없이는 생존도 없다
에어프레미아는 자본잠식을 넘어 면허 리스크까지 안고 있다. 에어프레미아는 2024년 9월 국토교통부로부터 재무구조 개선명령을 받았고, 2026년 9월까지 자본잠식률을 50% 이하로 낮추지 못하면 영업정지나 항공운송사업 면허 취소 처분을 받을 수 있다. 에어프레미아의 2025년 연결 기준 영업손실 319억원, 당기순손실 755억원으로 지난해 말 자본총계가 마이너스로 돌아서며 완전자본잠식 상태에 빠졌다.
에어로케이는 2023년 국토부로부터 재무구조 개선명령을 받은 뒤 무상감자와 유상증자로 요건을 맞췄고, 티웨이항공도 대명소노그룹의 추가 자금 수혈에 기대고 있다. 파라타항공은 임원진의 임금 반납과 주4일제 등 비상경영에 들어갔다.
정부가 재무구조 개선명령을 받은 항공사에 대해 2분의 1 이상 자본잠식 상태가 2년 이상 이어질 경우 면허 취소나 영업정지 처분을 내릴 수 있도록 기준을 강화하면서, 중소형 LCC들은 하반기 실적보다 자본잠식 해소와 유동성 확보가 더 시급한 과제가 됐다.
국제유가는 차츰 정상화되는 모습을 보이고 있으나 원/달러 환율이 여전히 1500원대까지 치솟으면서 항공사 전반의 비용구조가 악화일로를 걷고 있기 때문이다. 올 하반기에는 대주주가 추가 자금을 넣을 수 있는 항공사와 그렇지 못한 항공사 간 격차가 더 벌어질 가능성이 크다.
항공업계 관계자는 “지금은 여객 수요보다 항공기를 띄워도 이익이 남느냐가 더 중요한 상황”이라며 “대한항공도 흑자를 장담하기 어려운 상황이라면 LCC들은 성수기 효과보다 비용 방어와 유동성 확보에 더 집중할 수밖에 없다”고 말했다.
대한항공은 그나마 화물 부문이 방어막 역할을 했을 것으로 보인다. 전자상거래 물량과 반도체·고부가 화물 수요가 이어지면서 화물 운임은 비교적 견조했다.
최근 티웨이항공(트리니티항공)도 올 상반기 중장거리 노선 확대를 바탕으로 항공 화물 운송량이 전년 동기 대비 37% 늘었다고 밝혔다. 티웨이항공보다 더 넓은 네트워크와 큰 화물기를 보유한 대한항공 역시 화물 부문에서 일정 부분 실적을 만회했을 가능성이 크다.
대형항공사도 흔들리는 상황에서 LCC의 부담은 더 크다. LCC는 일본과 동남아 등 단거리 여객 노선 의존도가 높고, 달러 매출로 비용을 상쇄할 수 있는 구조가 약하다. 항공권은 원화로 팔고 리스료와 정비비, 유류비는 달러로 내는 구조가 이어지면서 고환율에 더 취약할 수밖에 없다. 여름 성수기에 탑승률이 올라가더라도 수익성이 크게 개선되기 어려운 이유다.
◆ LCC, 모기업 '곳간' 없이는 생존도 없다
에어프레미아는 자본잠식을 넘어 면허 리스크까지 안고 있다. 에어프레미아는 2024년 9월 국토교통부로부터 재무구조 개선명령을 받았고, 2026년 9월까지 자본잠식률을 50% 이하로 낮추지 못하면 영업정지나 항공운송사업 면허 취소 처분을 받을 수 있다. 에어프레미아의 2025년 연결 기준 영업손실 319억원, 당기순손실 755억원으로 지난해 말 자본총계가 마이너스로 돌아서며 완전자본잠식 상태에 빠졌다.
에어로케이는 2023년 국토부로부터 재무구조 개선명령을 받은 뒤 무상감자와 유상증자로 요건을 맞췄고, 티웨이항공도 대명소노그룹의 추가 자금 수혈에 기대고 있다. 파라타항공은 임원진의 임금 반납과 주4일제 등 비상경영에 들어갔다.
정부가 재무구조 개선명령을 받은 항공사에 대해 2분의 1 이상 자본잠식 상태가 2년 이상 이어질 경우 면허 취소나 영업정지 처분을 내릴 수 있도록 기준을 강화하면서, 중소형 LCC들은 하반기 실적보다 자본잠식 해소와 유동성 확보가 더 시급한 과제가 됐다.
국제유가는 차츰 정상화되는 모습을 보이고 있으나 원/달러 환율이 여전히 1500원대까지 치솟으면서 항공사 전반의 비용구조가 악화일로를 걷고 있기 때문이다. 올 하반기에는 대주주가 추가 자금을 넣을 수 있는 항공사와 그렇지 못한 항공사 간 격차가 더 벌어질 가능성이 크다.
항공업계 관계자는 “지금은 여객 수요보다 항공기를 띄워도 이익이 남느냐가 더 중요한 상황”이라며 “대한항공도 흑자를 장담하기 어려운 상황이라면 LCC들은 성수기 효과보다 비용 방어와 유동성 확보에 더 집중할 수밖에 없다”고 말했다.