▲ 중동전쟁발 고유가로 감편에 나선 저비용항공사(LCC)의 6월 성적표가 극명하게 갈렸다. ⓒ뉴데일리
중동전쟁발 고유가로 감편에 나선 저비용항공사(LCC)의 6월 성적표가 극명하게 갈렸다. 진에어와 티웨이항공(트리니티항공)은 운항편과 좌석 공급을 10% 안팎 줄이면서 탑승객이 전년보다 23만명 가까이 감소했다. 반면 이스타항공과 에어부산은 운항을 확대해 14만명 넘는 승객을 더 태웠다. 대대적인 감편 바람 속에 파라타항공과 같은 신규 항공사 진입으로 전체 여객 감소율은 1%에 그쳤지만 감편 여부에 따라 항공사별 여객과 점유율이 크게 엇갈렸다.
15일 국토교통부 항공정보포털의 항공사별 운송 통계를 분석한 결과 올해 6월 국적 항공사의 여객 수는 757만1522명으로 지난해 6월 764만6615명보다 7만5093명(1.0%) 감소했다. 같은 기간 공급석은 889만2237석에서 878만3387석으로 10만8850석(1.2%), 운항편은 4만3580편에서 4만3434편으로 146편(0.3%) 줄었다. 공급이 여객보다 더 빠르게 감소하면서 전체 탑승률은 86.0%에서 86.2%로 소폭 상승했다.
다만 전체 운항편 감소 폭이 0.3%에 그친 데는 화물 항공사 에어제타의 운항 확대가 영향을 미쳤다. 아시아나항공 화물사업을 인수한 에어제타의 운항편은 지난해 6월 195편에서 올해 819편으로 624편 늘었다. 에어제타를 제외한 여객 항공사의 운항편은 같은 기간 4만3385편에서 4만2615편으로 770편(1.8%) 감소한다. 지난해 8월 출범한 에어제타는 아시아나의 화물기와 인력, 노선 등을 승계했다.
항공업계는 중동전쟁 이후 항공유 가격이 급등하자 지난 4월부터 동남아와 괌 등 상대적으로 비행시간이 길고 수익성이 낮은 노선을 중심으로 감편에 들어갔다. 제주항공과 진에어, 에어부산, 이스타항공 등 LCC들이 발표한 감편 규모는 5월 초 이미 왕복 기준 900편에 달했다. 각 항공사가 발표한 감편 기간과 기준이 달라 6월 단월 운항 통계와 직접 비교할 수는 없지만, 실제 통계에서도 감편 폭이 컸던 항공사의 여객 감소가 두드러졌다.
▲ 감편의 타격이 가장 컸던 곳은 진에어와 티웨이항공이다. ⓒ뉴데일리
◆ 진에어·티웨이, 좌석 줄인 만큼 승객 빠졌다
감편의 타격이 가장 컸던 곳은 진에어와 티웨이항공이다. 두 항공사의 6월 여객은 합계 180만9261명에서 157만9343명으로 22만9918명 감소했다. 두 회사에서 줄어든 승객 수가 국적 항공사 전체 감소분의 세 배를 넘는다. 다른 항공사들이 공급을 확대하거나 신규 진입하면서 진에어와 티웨이의 감소분을 메운 셈이다.
진에어의 운항편은 지난해 6월 5218편에서 올해 4693편으로 525편(10.1%) 감소했다. 공급석도 106만3109석에서 93만9676석으로 12만3433석(11.6%) 줄었다. 이에 따라 여객은 92만4459명에서 81만4552명으로 10만9907명(11.9%) 감소했다.
진에어는 고유가 부담이 커지자 인천발 괌·클라크·나트랑과 부산발 세부 등 동남아·괌 노선을 중심으로 운항을 줄였다. 좌석 공급 감소율과 여객 감소율이 거의 일치하고 탑승률도 87.0%에서 86.7%로 0.3%포인트 하락하는 데 그쳤다. 수요가 먼저 무너졌다기보다 비행기와 좌석을 줄인 만큼 승객 수도 감소한 ‘공급 축소형 감소’에 가깝다.
티웨이항공도 공급 축소와 수요 약화가 동시에 나타났다. 운항편은 4813편에서 4353편으로 460편(9.6%), 공급석은 99만5589석에서 87만5465석으로 12만124석(12.1%) 줄었다. 여객은 88만4802명에서 76만4791명으로 12만11명(13.6%) 감소했다.
티웨이항공은 푸꾸옥과 사이판 노선 운항을 중단하고, 6월부터 인천~나리타와 인천~시드니 노선 일부 편을 줄였다. 공급석 감소율보다 여객 감소율이 1.5%포인트 더 컸고, 탑승률도 88.9%에서 87.4%로 1.5%포인트 떨어졌다. 감편으로 좌석을 줄였지만 남은 좌석을 채우는 힘도 지난해보다 약해진 것이다.
▲ 이스타항공은 운항 재개 이후 기단을 확대하는 동시에 항공유 소모가 상대적으로 적은 일본·중국 단거리 노선을 늘렸다. ⓒ이스타항공
◆ 이스타는 좌석 13% 늘리고 탑승률 91.5% 유지
반대로 이스타항공은 늘린 좌석을 대부분 채웠다. 이스타항공의 운항편은 2702편에서 3046편으로 344편(12.7%), 공급석은 50만8650석에서 57만4704석으로 6만6054석(13.0%) 증가했다. 여객도 46만5424명에서 52만5935명으로 6만511명(13.0%) 늘었다.
공급과 여객 증가율이 모두 13%로 일치하면서 탑승률은 지난해 91.50%에서 올해 91.51%로 사실상 같은 수준을 유지했다. 대한항공과 아시아나항공을 포함한 국적 여객 항공사 가운데 2년 연속 가장 높은 탑승률이다.
이스타항공은 운항 재개 이후 기단을 확대하는 동시에 항공유 소모가 상대적으로 적은 일본·중국 단거리 노선을 늘렸다. 올해 봄 인천~후쿠오카와 인천~옌타이 노선을 증편하고 인천~중국 황산 부정기편을 편성했다. 다른 항공사들이 동남아와 중장거리 노선을 줄이는 사이 수요가 견조한 단거리 노선에 기재를 배치한 전략이 공급 확대와 탑승률 방어로 이어졌다는 분석이다. 이스타항공은 오는 8~10월에도 일본·대만·제주 노선 434편을 증편한다. 
에어부산도 운항편을 2800편에서 3323편으로 523편(18.7%) 늘렸다. 공급석은 57만2395석에서 68만4838석으로 19.6%, 여객은 50만476명에서 58만598명으로 16.0% 증가했다. 다만 좌석 증가 속도가 여객 증가보다 빨라 탑승률은 87.4%에서 84.8%로 2.7%포인트 하락했다.
에어부산은 지난해 1월 김해공항 항공기 화재와 일부 항공기의 엔진 정비 지연으로 가용 기재가 줄었던 만큼 올해 실적에는 공급 정상화에 따른 기저효과도 반영됐다. 외형은 크게 회복했지만 늘린 좌석을 지난해와 같은 수준으로 채우지는 못한 셈이다.

◆ 감편보다 ‘어디에 띄웠나’가 성적 갈랐다
제주항공은 공급석을 1.4%, 운항편을 0.9% 늘린 가운데 여객이 2.1% 증가했다. 탑승률도 88.8%에서 89.5%로 0.7%포인트 높아져 이스타항공에 이어 두 번째로 높은 탑승률을 기록했다.
공급을 늘리고도 여객이 따라오지 못한 항공사도 있었다. 
에어서울은 공급석과 운항편을 각각 1.2%, 1.4% 늘렸지만 여객은 6.7% 감소했다. 탑승률은 90.2%에서 83.2%로 7%포인트 급락했다. 에어프레미아도 공급석을 20.7% 늘렸으나 여객 증가율은 14.6%에 그쳐 탑승률이 81.9%에서 77.8%로 떨어졌다.
대형 항공사 가운데 대한항공은 공급석이 0.4% 줄고 운항편은 사실상 변동이 없는 가운데 여객이 0.2% 증가했다. 탑승률은 85.3%에서 85.8%로 상승했다. 아시아나항공은 공급석을 10.7% 줄였지만 여객 감소율은 7.7%에 그쳐 탑승률이 82.3%에서 85.1%로 2.8%포인트 개선됐다.
항공업계 관계자는 “항공사들이 비행기를 얼마나 줄였느냐보다 남은 기재를 어느 노선에 투입했느냐에 따라 승객과 점유율이 갈렸다”며 “당분간은 동남아보다 일본·중국 등 단거리 노선의 수요와 운임 방어력이 LCC 실적을 좌우할 가능성이 크다”고 말했다.