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[저무는 내연기관③] 현대차 "전고체 배터리 개발중"

2025년 시범생산-2030년 본격 양산
완성차-배터리업체 주도권 싸움 시작
타이어·부품업계 지각변동

입력 2021-09-16 11:39 | 수정 2021-09-16 12:54

▲ 현대차가 최근 IAA 모빌리티 2021에서 미래차 전략을 발표하는 모습. ⓒ현대차그룹

전기차 시대로 변화하면서 완성차 업계와 배터리 업계 간 전기차 패권을 두고 경쟁이 치열해지고 있다. 최근 몇 년간 배터리 수급난으로 배터리 업계의 입지가 높아진 가운데 완성차 업체들은 배터리 내재화로 맞대응에 나섰다. 

16일 업계에 따르면 주요 글로벌 완성체 업체들은 배터리 자체 개발에 착수했다. 현대자동차는 올해 초 남양연구소 내 배터리 개발실에 전기차용 배터리 연구개발 조직을 △선행기술 △생산기술 △배터리기술 등 3개 부분으로 확대했다. 

또한 지난 4월에 열린 1분기 컨퍼런스콜에서 전고체 배터리 기술 개발을 진행하고 있다고 밝혔다. 현대차는 전고체 배터리를 2025년 시범양산하고 2030년 본격 양산을 한다는 목표다. 

폭스바겐도 올해 3월 ‘파워 데이(Power Day)’에서 2030년까지 유럽에 6곳의 기가팩토리를 설립하겠다는 계획을 발표했다. 폭스바겐은 우선 2023년 스웨덴 셸레프테오 공장, 2025년 독일 잘츠기터 공장에서 배터리를 생산할 예정이다. 

토요타는 지난 7일, 하이브리드차와 전기차에 탑재하는 배터리 생산·개발에 2030년까지 1조5000억엔(약 16조원)을 투자한다는 계획을 공개했다. 볼보도 올해 6월 배터리 업체 노스볼트와 배터리 개발에 협업해 10년 이내에 1회 충전 주행거리 1000km의 성능을 달성하겠다는 목표를 제시했다. 

글로벌 완성차 업체들이 잇따라 배터리 내재화를 추진하는 이유는 배터리의 안정적인 확보는 물론 배터리 업계와의 주도권 싸움에서 우위를 점하기 위함이다. 

▲ 넥센타이어, 금호타이어 등은 기아 EV6에 신차용 타이어를 공급하고 있다. ⓒ기아

완성차 업체 관계자는 “전기차 시장의 확대로 배터리 수급이 중요해지면서 배터리 업체들의 발언권이 과거에 비해 매우 높아졌다”면서 “완성차 업체 입장에서는 자칫 전기차 주도권을 뺏길 수 있다는 위기의식을 갖게 됐다”고 설명했다. 

박철완 서정대학교 자동차학과 교수는 “현재는 배터리 물량이 부족하기 때문에 완성차 업체들이 당분간 배터리 업체들과 협업을 해야 한다”면서도 “최근 배터리 화재로 인한 대규모 전기차 리콜 이슈 등을 감안하면 완성차 업체들이 배터리 업체들에 대한 의존도를 줄일 것으로 본다”고 밝혔다. 

전기차 시대로의 변화가 진행되면서 타이어, 부품 업계의 움직임도 분주해지고 있다. 우선 국내외 타이어 업체들은 전기차 전용 타이어 개발·공급에 나서고 있다. 

금호타이어와 넥센타이어, 콘티넨탈은 기아의 첫 전용전기차 ‘EV6’에 신차용 타이어를 공급하고 있다. 한국타이어는 지난해 포르쉐 ‘타이칸’, 올해는 테슬라 ‘모델Y’, 중국 니오 ‘ES6’, 아우디 ‘e-트론 GT’ 등으로 전기차 진출 영역을 확대하고 있다.  

또한 타이어 업체들은 전기차 트렌드에 대응하는 기술개발에도 나서고 있다. 타이어 업계 관계자는 “전기차는 내연기관차에 비해 엔진음이 거의 없고 초기 가속이 빠르다는 특징이 있다”면서 “이를 감안해 타이어 마모와 노면 소음을 최소화하는 기술이 필요하다”고 언급했다. 

부품 업체들도 전기차 분야 투자에 나서고 있다. 현대모비스는 지난해 8월부터 울산공장 시범 가동을 시작해 올해부터 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 탑재한 차량에 쓰이는 PE모듈과 고전압 배터리 시스템(BSA) 등 핵심 부품을 생산하고 있다. 연내 평택 공장이 완공되면 모터, 인버터 등 전기차용 부품을 생산할 예정이다. 

▲ 전기차 전환이 가속화되면서 구조조정 이슈가 떠오르고 있다. ⓒ연합뉴스

한온시스템은 지난해 신규 수주 중 친환경차가 차지하는 비중이 70%를 넘어서자 올해 경주에 전기차 전용 부품공장을 세웠다. 전기차 핵심부품인 히트펌프 모듈, 냉각수 밸브 어셈블리 등을 생산한다. 만도는 이미 2019년부터 친환경 부품 개발 등을 위한 신사업 전담조직인 ‘WG 캠퍼스’를 신설해 전기차 시대에 대비하고 있다. 

한편, 내연기관차에서 전기차로 전환되면서 구조조정이 화두로 떠오르고 있다. 전기차의 부품수는 1만2000여개로 내연기관차에 비해 30~40% 적다. 게다가 생산공정도 단순해 생산에 필요한 인력수도 적다. 

실제로 해외 업체들은 전동화 전략의 일환으로 대규모 구조조정에 나섰다. 폭스바겐은 올해 초 최대 5000명까지 감원하고 올해 신규채용을 하지 않기로 했다. 포드는 1000명 규모의 희망퇴직을 추진하고 있으며, 혼다는 지난달 구조조정을 단행해 2000여명이 조기퇴직을 신청했다. 지난해에는 BMW 1만6000명, 제너럴모터스(GM) 1만4000명 등 대규모 감원이 이뤄졌다. 

현대차, 기아, 한국GM 등 국내 완성차 업계의 올해 임금 및 단체협상(임단협)에서도 전기차 전환으로 인한 고용보장이 쟁점으로 떠오르기도 했다. 

한국자동차산업협회·한국자동차산업협동조합·금속노조·전국금속노동조합연맹 등 4개 단체는 지난 7월 국회에 공동건의문을 제출했다. 이들 단체는 “급격한 전기차 전환 시 고용축소, 부품업계 구조조정 등 부작용이 우려된다”면서 “국내 자동차 산업이 미래차 경쟁력을 갖추기 위해서는 정부 지원이 반드시 필요하다”고 호소했다. 
김재홍 기자 maroniever@newdailybiz.co.kr
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