"수소경제 절실한데"… 충전소 인프라 확보 '과제'

수소모빌리티가 미래 친환경 수송 수단으로 떠오른 가운데 충전소 인프라 확보 속도는 여전히 더딘 것으로 나타났다. 수소차량 점유율 확대가 쉽지 않고 신규 충전소 마련에 막대한 비용이 쏟아지는 탓이다.

10일 정부에 따르면 2030년까지 액화수소충전소 70개 보급을 목표로 지난해부터 액화수소충전소 신설을 지원하고 있다. 지원 개소도 당시 20개소에 이어 연내 20개소를 추가 선정하는 등 늘려가고 있다.

그러나 지난 6월 기준 국내에 기설치된 액화수소충전소는 아직 없는 상황이다. 수소차 공급도 2030년까지 수소 상용차 3만대 보급 계획을 밝혔지만 지난해 보급된 수소 상용차는 286대에 그쳤다.

수소충전소도 연내 320개도 목표로 뒀지만 상반기 기준 수소충전소는 251개다. 연내 목표치를 달성하기엔 무리수가 있다는 판단이 우세하다. 수소충전기 도입 비용이 만만치 않기 때문이다. 수소충전소의 경우 설치 후 운영 적자가 심하고 수소 차량이 눈에 띄게 증가하지 못한 것도 이유 중 하나다.

수소차는 전기차와 함께 미래 대안 수송 대안으로 꼽힌지 오래지만 아직 전기차 대비 시장 활성화가 느린 상태다. 국내에서 수소차 포문을 연 건 현대차그룹으로 2018년 수소차 넥쏘를 출시하고 미국 켈리포니아주에 수소차 인프라를 구축하는 등 공격적인 투자를 이어왔다. 그 결과 글로벌 수소차 시장의 50%를 점유하며 글로벌 1위를 지키고 있지만 국내에서의 갈 길은 아직 먼 상태다.

수소차는 아직까지 국내 점유율은 미미한 수준이다. 국토교통부에 따르면 올 상반기 기준 수소차는 3만2136대로 전년(2만9623대) 대비 2513대 늘었지만 점유율은 0.12%에 그친다. 

이런 가운데 정부는 수소경제 활성화에 주의를 기울이고 있다. 산업부는 지난달 '제2차 산업융합 규제 특례 심의위원회'를 열고 수소경제 생태계를 액화수소까지 확대하는 등의 49개 과제의 특례를 심의·승인하고 실증 사업을 통한 경제성·안전성 검증에 착수했다.

다만 특례기준에도 불구하고 기존 LPG 용기충전사업자들이 수소충전이 가능한 융복합충전소로 전환하려는 움직임은 크지 않을 것이라는 게 업계의 전망이다. 이미 LPG 자동차 충전소도 전국 평균 30여개 정도만 융복합충전소 전환이 이뤄진 것으로 알려졌다. 수소충전소 운영 시 수익을 거두기가 쉽지 않기 때문이다.

업계 관계자는 "현재 수소충전소의 경우 연간 1억원 이상의 운영적자를 기록 중인 것으로 알려져 있다"며 "기존 LPG충전소 부지에 수소충전설비를 설치하는 대신 세차기, 편의점 등 다른 부지 설치로 이익을 극대화하는 경우가 많다"고 전했다.

민간 기업들도 수소모빌리티 생태계 구축에 힘쓰고 있다. 업계에 따르면 올해 'SK E&S'를 비롯해 두산에너빌리티·독일 린데 합작법인 '린데수소에너지' △효성중공업·창원산업진흥원 특수목적법인 '하이창원' 등 기업은 국내에서 액화수소플랜트를 가동할 계획이다. 연간 기준 각각 3만톤, 5200톤, 1700톤 규모의 생산능력을 갖출 전망으로 모든 공장이 가동되면 최대 연간 기준 3만6900톤의 물량을 생산할 수 있다.

액화수소는 기체 상태의 수소를 냉각해 액화한 것으로, 기체수소 대비 부피가 800분의 1 수준으로 작아 한 번에 많은 양의 운송이 가능하고 폭발 위험성이 낮다는 게 강점이다. 다만 극저온 단열 등 적용 기술이 까다로운 탓에 그간 국내에는 액화수소플랜트가 없었다. 액화수소플랜트 본격 가동 계획에 국내 수소경제가 활성화할 것이라는 기대가 나온다. 

업계 관계자는 "올해 말부터 액화수소의 생산·유통을 본격화하면 수소 모빌리티 확산과 수소경제 조기 활성화를 위한 기반이 마련될 것으로 보인다"며 "민관이 힘을 합쳐 수소 모빌리티 생태계 확산을 통해 범국가적 과제인 탄소 감축에 기여하는 성공 사례를 만들어 갈 수 있도록 노력하겠다"고 말했다.