[시승기] 현대차 쏘나타 디 엣지, 중형세단 왕좌 탈환하기에 충분하네

현대자동차의 중형 세단 ‘쏘나타’는 지난 1985년 첫 등장 이후 ‘국민차’, ‘아빠차’로 불릴 정도로 변함없는 입지를 지켜왔다. 

하지만 2019년 3월 출시된 8세대 신형 모델은 디자인에 대한 호불호가 극명하게 갈리면서 과거의 영광에 미치지 못하는 모습을 보였다. 심지어 경쟁 모델인 기아 ‘K5’에 중형 세단 ‘넘버1’의 자리를 내줬다는 평가가 나오기도 했다. 

현대차는 이번 쏘나타 부분변경 모델인 ‘쏘나타 디 엣지’에 사실상 풀체인지급의 변화를 단행하면서 자존심 회복에 나섰다. 쏘나타 디 엣지는 지난 3월 30일 개막한 ‘2023 서울모빌리티쇼’에서 기아 ‘EV9’과 함께 관객들의 주목을 받으면서 흥행 기대감을 높이기도 했다. 

쏘나타 디 엣지는 ▲1.6 가솔린 터보 ▲2.0 가솔린 ▲2.0 LPG ▲2.0 하이브리드 ▲N라인 등 다양한 트림으로 출시됐다. 이달 11일 진행된 미디어 시승행사에서는 N라인 2.5 가솔린 터보와 1.6 가솔린 터보 모델을 번갈아 탈 수 있어 두 차량을 비교할 수 있었다. 

시승 코스는 스타필드 하남 부근 실내 주차장에서 경기도 가평군 청평면 부근 카페를 왕복하는 약 87km 구간이었다. N라인 2.5 가솔린 터보 모델을 먼저 운전한 후 기착지에서 1.6 가솔린 터보 모델로 바꿔 타는 형식으로 진행됐다. 

쏘나타 디 엣지의 디자인은 전반적으로 만족스러웠다. 기존 쏘나타를 두고 ‘메기 모양 같다’는 평가가 있었다면, 이번 모델은 깔끔하면서도 세련된 느낌이 두드러졌다. 

우선 전면부 좌우를 수평으로 가로지르는 ‘심리스 호라이즌 램프’ 디자인이 눈에 띄었다. 후면부 H라이트와 함께 미래적인 감성을 더하면서 디자인의 매력도를 높였다. 매끈한 루프 라인은 차량의 스포티한 이미지를 강조했다. 

수평형 램프 디자인을 보면서 현대차의 준대형 세단 ‘그랜저’가 연상됐다. 다만 그랜저에서는 다소 공격적인 그릴 디자인이 채택됐다면 쏘나타 디 엣지에서는 무난한 형태라는 차이가 있었다. 

차량에 탑승해 인테리어를 살펴봤다. 우선 송풍구와 디스플레이의 수평 라인이 단연 시선에 들어왔다. 전반적으로 공간이 넓다고 느껴졌지만 헤드룸 공간만큼은 예상보다 좁았다. 

N라인에는 다크 그레이 색상의 시트에 레드 컬러와 레드 스티치가 가미되면서 스포티한 매력이 강조됐다. 

그 외에도 ▲전면 그릴 왼쪽 윗부분에 ‘N Line’ 엠블럼 ▲사이드 실 몰딩 ▲19인치 알로이 휠 ▲피렐리 타이어 ▲N 휠캡 ▲리어 스포일러 ▲듀얼 트윈팁 머플러 등 전용 디자인이 적용됐다. 

쏘나타 디 엣지에는 현대차 최초로 파노라믹 커브드 디스플레이가 적용됐다. 운전석과 센터페시아까지 디지털 클러스터와 내비게이션 화면이 하나로 쭉 이어져 깔끔한 인상을 선사한다. 

과거 현대차 차량의 스타어링 휠 중앙에는 ‘H’ 형태의 디자인이 있었다면 시승 차량에는 ‘-’ 모양으로 변화했다. 

지난번 신형 그랜저 시승에서도 확인할 수 있었지만 쏘나타 디 엣지에도 버튼식이 아닌 컬럼 방식의 기어가 채택됐다. 컬럼 방식이 공간 활용면에서 버튼식보다 장점이 있다는 생각이 들었다. 

또한 버튼식 기어는 주행 중 버튼이 제대로 보이지 않아 버튼을 잘못 누르는 경우가 있었는데, 컬럼식은 시야에 바로 들어와서 더욱 안전한 조작이 가능했다. 

공조 장치 부분은 깔끔하면서도 적절한 개수의 버튼과 다이얼이 있어 구성이 불편하지 않다. 최근 신차에서는 물리 버튼을 최대한 없애려는 경향이 있는데, 주행 중 조작할 때 버튼이 터치 방식보다 편리하고 안전하다는 점에서 긍정적으로 생각됐다. 

스마트폰 무선충전도 원활했고 각종 케이블을 꽂을 수 있는 것도 장점이었다. 

계기판 디스플레이 왼편에는 실내 지문 인증 시스템 버튼이 위치했다. 지문 인식을 통해 차량 시동을 걸거나 카페이 서비스를 이용할 수 있는데 이번 시승에서는 시간 관계상 시연을 해보지 못했다. 

N라인 2.5 가솔린 터보의 최고출력은 290ps, 최대토크는 43.0kgf.m이다. 1.6 가솔린 터보(180ps, 27.0kgf.m)와는 제원 상 차이가 크다. 연비는 11.1km/ℓ이다.  

본격적으로 주행을 시작했다. 예상보다 교통 상황이 원활해 쉽게 시내를 빠져나올 수 있었다. 헤드업 디스플레이 그래픽은 선명하게 구현되면서 정보를 확인하기 편했다. 스티어링 휠 조작감은 다소 무거웠다. 

톨게이트를 통과하면서 주행 모드를 에코 모드에서 스포츠 모드로 변경한 후 속도를 높였다. 일단 기존 모델과 비교해 주행 모드를 전환할 때 그래픽이 좀 더 역동적이면서 산뜻해졌다. 

전반적으로 예전 쏘나타에 비해 정숙성 면에서는 나아졌다. 3년전 쏘나타 시승행사에서는 소음, 진동 이슈가 있었는데, 이번 모델에서는 확실히 개선됐다는 걸 체감할 수 있었다. 

다만 스포츠 모드로 변경하고 속도를 높일 때 가속 성능은 괜찮았는데 가상 배기음이 꽤 크게 들렸다. 아울러 스포츠 모드로 바꾸어도 시트가 조여지는 느낌은 덜했다. 

내비게이션 그래픽도 좀 더 젊은 감각이 반영됐는데, 또한 기존 경로 외에 다른 축적비율과 방위가 반영된 경로를 볼 수 있었다. 간혹 주행 경로 외에 전체 지도를 띄어 놓고 보고 싶을 때가 있는데 두 가지 관점에서 맵을 볼 수 있다는 점이 신선했다. 

기착지까지 10km 정도를 앞두고 와인딩 코스가 이어졌다. 언덕을 오르락 내리락하고 구불구불한 길이 계속 나왔지만 무리 없이 주행할 수 있었다. 

게다가 차로 유지 보조(LFA) 기능을 활용하면서 커브길도 문제없이 통과했다. 오히려 차량이 강하게 개입해 차량을 차선 중앙에 유지시키려는 느낌마저 받았다. 

기착지에서 잠시 휴식을 취한 후 1.6 가솔린 터보 모델로 바꿔 탔다. N라인 차량이 시각적인 면에서 화려해서 1.6 가솔린 터보의 내외부 디자인은 다소 밋밋하게 보였다. 제원상에서 차이가 있다 보니 특히 고속도로에서 가속 성능의 격차를 실감할 수 있었다. 

전반적으로는 쏘나타 디 엣지는 기존 쏘나타의 단점을 개선한 것은 물론 다양한 변화를 단행했다는 점을 실감할 수 있었다. 시승 후 개인적으로는1.6 가솔린 터보 모델보다 N라인 2.5 가솔린 터보 차량의 주행이 만족스러웠다. 

그런데 시승을 마치고 나서 참가한 기자들의 반응을 보면 두 모델 간 선호도는 5:5로 비슷한 분위기였다. 성능면에서는 N라인이 단연 앞서지만 가격을 감안하면 1.6 가솔린 터보를 선호할 수도 있겠다는 생각이 들었다. 

1.6 가솔린 터보의 시작가격은 2854만원, N라인 2.5 가솔린 터보는 3888만원부터다. 시승 차량들의 옵션을 반영하면 가격은 각각 3934만원, 4331만원으로 다소 정도 차이가 난다. 

성능에 대한 큰 욕심 없이 일상적인 용도로 사용한다면 N라인보다는 1.6 가솔린 터보 또는 2.0 가솔린 모델에 옵션을 추가하는 게 경제적으로 유리하다고 판단된다.