B/C '1.03' TK통합-'0.58' 가덕도, 신공항 건설 속도… 수십조 혈세낭비 불보듯

'적자난' 우려에도 지방 신공항 건설이 속속 본궤도에 올라 속도를 내고 있다. 적잖은 혈세를 투입하면서도 예비타당성 조사(예타)를 면제한 이들 신공항은 시설계획을 보완하면서 점점 사업비를 키우는 실정이다. 매해 적자를 누적하는 '애물단지'로 전락하지 않을까 우려의 목소리가 나온다.

일명 TK신공항으로 불리는 '대구경북통합신공항'은 사전타당성 조사(사타)를 통해 경제성을 분석한 결과 비용 대비 편익(B/C)이 1.03으로 기준선인 1.0을 턱걸이 수준으로 넘긴 것으로 나타났다. 군 공항과의 통합이전이 아니라면 사실상 기준선을 크게 밑도는 경제성 분석이 나왔을 거라고 국토교통부도 시인하고 있다.

'정치공항'이라는 꼬리표가 붙은 부산 가덕도신공항도 사정은 마찬가지다. 가덕도신공항은 사업성이 약해 애초 폐기됐다가 지난 문재인 정부에서 '지방선거용 카드'로 되살아나며 추진 궤도에 오른 케이스다.

국토부는 24일 정부세종청사에서 기자간담회를 열고 '대구공항 민항이전 사전타당성 검토 연구용역' 결과를 발표했다. 용역은 아주대와 유신이 지난 2020년 10월부터 올 9월까지 3년여 동안 수행했다.

대구경북통합신공항은 민간 공항과 군 공항을 통합 이전하는 사업이다. 대구 군위군과 경북 의성군에 들어선다. 지난 4월 예타 면제와 재정지원 등의 내용을 담은 '대구경북통합신공항 건설을 위한 특별법'이 제정됐고, 특별법이 이달 8일 국무회의를 통과하면서 사업에 속도가 붙기 시작했다. 군 공항은 대구시가 건설해 국방부에 기부하고, 대신 국방부는 대구시에 기존 군 공항 부지를 양여하는 '기부대양여' 방식으로 추진된다. 민간 공항은 국토부가 국비로 건설한다. 내년 말 착공해 오는 2030년 개항한다는 목표다.

이번 사타 검토는 공항 건설 사업의 시작 단계에서 항공 수요에 따른 시설 규모·배치 등 개략적인 공항 계획을 마련하는 절차다. 국토부는 4월 특별법 제정 이후 대구·경북과 공항 전문가 등과 함께 계획을 마련했다.

연구용역 결과 민간 공항의 부지 면적은 92만㎡으로 전체 공항 면적(1782만㎡)의 5%를 차지한다. 시설은 각각 여객 터미널 10만2000㎡, 화물 터미널 1만㎡, 계류장 29만6000㎡, 활주로 3500m 등의 규모로 조성한다. 항공 수요는 개항 30년 뒤인 2065년을 기준으로 여객 1226만 명, 화물 21만 8000톤(t)이 예상됐다.

민간 공항 사업비는 2조 6000억 원으로 추산됐다. 애초 예상했던 1조 4000억 원보다 2배쯤 늘어난 규모다. 여기에 군 공항 이전 사업비 11조 5000억 원을 더하면 총사업비는 14조 1000억 원으로 뛴다. 그동안 예타를 면제받은 사업들 중에서 15조 원대로 추산되는 가덕도신공항 다음으로 가장 큰 예산 규모다.

이에 대해 국토부 관계자는 "애초 알려진 1조 4000억 원은 국토부 차원에서 산출한 게 아니라 대구시가 (자체적으로) 미리 계산해본 수치"라며 "항공 수요를 기반으로 공항 내 적절한 시설물을 배치하고, 물가상승분을 반영하다보니 차이가 나는 것"이라고 설명했다.

B/C는 1.03으로 기준선인 1.0을 '간신히' 넘겼다. 통상 B/C가 1.0 이상이어야 사업에 경제성이 있다고 여긴다. 이에 대해 이상일 국토부 공항정책관은 "민간 공항이 이 정도면 타당성이 있다고 본다"고 부연했다. 실제로 현재 추진 중인 다른 신공항 사업들의 B/C를 살펴보면 '가덕도신공항' 0.51~0.58, '새만금 신공항' 0.47 등으로 TK신공항의 반 토막 수준에 그친다. 100원의 돈을 썼는데 그로 인해 얻은 편리함이나 유익함은 50원쯤에 불과하다는 얘기다.

하지만 1.03이란 수치는 군 공항의 인프라에 힘입은 바가 크다. 군 공항을 옮기면서 상당 부분 기반시설을 군에서 투자하다 보니 민간 공항은 건설비와 운영비를 상당 부분 아낄 수 있게 된 것이다. 만약 군 공항과의 통합 이전을 고려하지 않고 민간 공항만 단독으로 두고 본다면 가덕도·새만금 신공항 등과 비슷한 수준으로 경제성이 떨어질 거란 얘기다.

국토부도 이런 사실을 인지하고 있다. 다만 신공항은 민간 공항과 군 공항을 통합해 운영하기 때문에 민간 공항만의 B/C는 의미가 없다는 입장이다. 이날 이 정책관은 "민간 공항만 단독 이전하면 가덕도신공항처럼 돈이 많이 들었겠지만, 군 공항을 두고 민간 공항의 몫에 해당하는 부분만 사업을 추진하기에 사업비를 크게 아꼈다"고 인정했다. 그러면서도 "전체 신공항을 놓고 보면 민간 공항만의 B/C는 절대값이라고 보기 어렵다. 이번 B/C는 특별히 의미가 없다"고 강조했다.

일각에서는 군 공항과 통합이전하는 데도 불과 0.03 차이로 B/C 문턱을 넘은 것 자체가 이미 지방공항의 부족한 사업성을 드러낸다고 지적한다.

3500m 활주로 건설도 논란거리다. 국토부는 여객 수요만을 고려하면 3200m로 충분하다는 견해다. 하지만 특별법상 물류 공항 기능 지원을 위해 대안을 추가 검토한 결과 3500m와 3800m 2가지를 저울질했고, 경제성 분석을 통해 경제성이 높은 3500m를 최종안으로 도출했다는 설명이다. 정작 공항 건설에 대한 사업성은 건너뛰면서 활주로 건설을 놓고는 경제성을 따졌다는 얘기다. 활주로 건설 사업비는 길이에 따라 1900억 원쯤 차이가 발생한다.

지방공항의 공통점은 건설 이후 만성적인 적자난에 허덕인다는 점이다. 한국공항공사에 따르면 현재 운영 중인 15곳의 지방공항 중 11곳이 만성 적자 상태다. 공항 건설에 투입한 사업비가 막대할수록 적자에 대한 체감은 더욱 뼈아플 수밖에 없다. 신공항 사업 중 사업비가 14조 원대로 손에 꼽힐 정도인 대구경북 신공항에 대해 우려의 목소리가 끊이지 않는 이유다.

국토부는 TK통합신공항의 민항 부문이 지역에 큰 경제적 파급효과를 가져다줄 것이라 기대한다. 민간 공항 건설에 따른 생산유발효과가 5조 1000억 원, 고용창출 효과가 3만 7000여 명에 달한다는 전망이다. 공항을 통해 접근성이 향상되고 육상 물류비가 절감되면서 지역경제 발전에 기여하게 될 것이란 논리다.

하지만 지역의 경제적 파급효과를 기대하기 전에 신공항의 운영 실적을 먼저 돌아봐야 한다는 지적이 나온다. 공항 자체가 원활히 운영되지 못하는 상황에서 지역 내에 고용 효과와 생산유발효과 등이 일어나길 바라는 건 어불성설이란 의견이다.

전문가들은 공항의 지속 가능성이 없다면 사업성은 없는 것과 마찬가지라고 강조한다. 이미 가까운 지역들에서 중복권역 위험성이 커져 각 공항들의 생존 전략이 더욱 필요해졌다는 견해다.

한국교통대 한 교수는 "충청권·경남권·영남권 등 공항들이 지역 곳곳에 배치되는 것을 지역 균형발전의 차원에서 긍정적으로 해석하기도 하지만, 지속 가능성이 없는 공항은 그 지역을 위해서도 굳이 만들 필요가 없다"며 "대구·경북과 부산, 청주 등은 외국으로 보면 사실 굉장히 가까운 거리라 하나의 국제공항으로도 커버할 수 있다. 권역이 중복될수록 각 공항의 생존 가능성은 더욱 낮아질 것"이라고 말했다.

총사업비는 제시하지 않았다. 국가재정법에 따라 관계기관 협의 후 확정될 예정이라고만 밝혔다. 그러나 일각에선 총사업비가 15조여 원에 달할 것으로 추산한다. 지난해 사전타당성 조사에서 제시했던 13조 7000억 원보다 늘어난 규모다. 증액되는 사업비는 고스란히 국민 혈세로 충당된다.