2020년부터 선박배출가스 국제규제 강화… 선박연료 LNG 전환 가속화 전망선박펀드 활용해 민간선박 도입 유도… 국내 등록 선박에 세제 혜택도 검토
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- ▲ 친환경 LNG(액화천연가스)를 연료로 사용하는 인천항만공사 소유 선박 에코누리호.ⓒ연합뉴스
오는 2020년부터 선박 배출가스 국제 규제가 강화됨에 따라 정부가 친환경 액화천연가스(LNG) 추진선박 도입이 본격화될 것으로 보고 관련 산업을 미래 신해양산업으로 육성하기로 했다.
2025년까지 국내 발주 선박 중 LNG 추진선박 비율을 관공선 포함 10%까지 높인다. LNG 추진선박 건조시장 점유율도 현재 60%에서 2025년까지 70%로 끌어 올린다. 같은 기간 국내 항만 5곳에서 LNG 벙커링(급유)이 가능하게 관련 시설을 확충한다.
해양수산부와 산업통상자원부는 16일 열린 제18차 경제관계장관회의에서 지난달 말 내놓은 해운·조선업 경쟁력 강화방안의 후속 조치로 이런 내용을 담은 LNG 추진선박 연관산업 육성 방안을 발표했다.
◇2020년부터 선박배출가스 규제 강화… EU·미주 등 자체 배출제한지역 설정
지난달 국제해사기구(IMO)는 해양환경보호위원회 회의에서 선박유의 황산화물(SOx) 함유기준을 강화하기로 했다. 현재 국제 운항하는 전 세계 선박은 IMO 국제협약에 따라 황산화물 함유비율이 3.5% 이하인 선박유를 사용한다. 오는 2020년부터는 함유기준이 0.5% 이하로 강화된다.
유럽연합(EU)은 발트해·북해, 미주는 북미·카리브해를 배출제한지역(ECA)으로 설정해 지난해부터 IMO 규제보다 강한 0.1% 기준을 적용하고 있다. 중국도 주강삼각주 등 3곳을 ECA로 설정하고 2019년까지 단계적으로 규제를 강화할 방침이다.
기존 선박연료인 B-C유 등을 대체하는 대안으로는 △LNG 전환 △저유황유 사용 △저감장치 사용 등이 꼽힌다. 정부는 연료비와 기술개발, 환경적인 측면을 고려할 때 앞으로 LNG 사용 선박 도입이 증가할 것으로 보고 있다. 올해 경제협력개발기구(OECD)의 전망으로는 배출가스 규제로 전 세계 컨테이너선사에서만 연간 최소 50억, 최대 300억 달러의 비용이 발생할 것으로 예상된다.
올해 3월 현재 전 세계에 도입된 LNG 추진선은 77척으로 86%가 유럽 지역에 집중됐다. 카페리 비중이 34%로 높지만, 컨테이너선도 2척 운영 중이다. 건조 중인 선박은 85척으로, 컨테이너선 18척, 카페리 13척 등 배종류가 다양해지는 추세다. 주문지역은 유럽과 미국이 대부분을 차지한다.
국내 등록선박은 2013년 인천항만공사가 항만홍보관리선으로 도입한 에코누리호(260톤급) 1척이 전부다.
◇관공선 시범사업으로 도입 촉진… 2025년까지 기술 독립·인프라 구축
정부는 우선 LNG 추진선박 도입 지원을 확대하기로 하고, 공공부문에서 시범 사업을 추진하기로 했다. 해수부는 어업지도선과 시험조사선, 순찰선 등 관공선 건조 때 일부를 LNG 추진선박으로 건조할 계획이다. 부산시는 지난 2월 관공선 2척을 LNG 추진선으로 개조하려고 가스공사와 MOU를 맺었다.
국내 등록 요건을 충족하는 경우 항만시설사용료를 감면해주고, 국내에서 건조한 선박을 등록·보유할 경우 취득세, 개별소비세 등에서 혜택을 주는 방안도 검토한다.
민간부문은 24억 달러(2조6000억원쯤) 규모 선박 신조 지원 프로그램을 활용해 민간의 초대형 화물선 건조를 유도한다. 시장 수요를 고려해 필요하면 1조원 규모의 에코쉽(친환경 선박) 펀드도 활용한다는 구상이다.
카페리, 초쾌속선의 LNG 전환을 유도하기 위해 연안여객선 현대화펀드 사업자 공모 때 LNG 추진선박에 가점 등 혜택을 주는 방안도 적극 활용한다.
조선분야에선 LNG 추진선박 건조 역량을 강화한다. 우리나라는 현대삼호중공업, 한진 등에서 세계 LNG 급유선박 건조를 주도하고 있다. 그러나 엔진, 가스연료공급장치 등 핵심기자재는 수입에 의존하는 실정이다.
정부는 핵심기술인 기화가스 처리장치 등의 개발에 국가 연구·개발(R&D) 역량을 집중할 방침이다. 그동안 선박용 LNG 탱크와 기화기 개발 등 12개 과제에 267억원을 투자한 데 이어 2019년까지 LNG 연료추진과 급유선박 제어시스템 개발, LNG 추진선 개조기술 개발에 각각 30억원을 신규로 투자한다.
또한 해상에서 LNG 공급과 하역을 동시에 할 수 있는 FLBT(해상부유식 LNG 급유 터미널) 기본설계에 나서는 등 관련 기술개발과 운영방안을 2018년까지 마련할 계획이다.
아울러 관련 시장 선점을 위한 선박 건조기술 표준화 선도, 관련 기자재 성능평가기반 구축, 설계 전문인력 양성도 병행해 경쟁력을 키운다.
항만분야는 LNG 추진선박이 입항할 수 있게 기반시설을 확충한다. 우리 항만은 세계 주요 간선항로 상에 있고 미주노선 마지막 기항지여서 동북아 LNG 급유기지로 발전할 요건을 갖췄다는 평가다.
정부는 초기에는 가스공사의 LNG 인수기지 등 기존 시설을 활용해 중대형 LNG 추진선에 대한 급유 서비스에 나선다. 국내 최대 부산항은 통영 LNG 인수기지를 거점으로 소형운반선을 활용해 급유를 추진한다. 서해권 항만은 인천항과 평택당진항의 가스공사 터미널, 광양항은 항만 내 민간 LNG 터미널을 각각 활용한다. 동해권은 호산항 또는 대형 탱크트럭을 활용해 연료를 공급한다.
중장기적으로는 부산항, 울산항처럼 항만 안에 LNG 터미널이 없는 곳에 전용 급유 시설을 구축한다. 부산항은 민간제안을 바탕으로 신항 내 6000억원쯤을 들여 2025년까지 급유 시설을 갖출 계획이다. 울산항은 민간투자 등을 통해 오일허브 지역에 LNG 터미널을 신규로 확보하거나 FLBT를 구축하는 방안을 내년까지 마련한다.
이 밖에도 IMO 활동에 적극 참여해 국내 산업계 의견을 반영하고, 싱가포르·로테르담 등 세계 주요 선도 항만과 LNG 급유시설 네트워크 구축을 추진하는 등 국제협력을 강화해 우리나라에 유리한 국제여건을 조성한다.
김영석 해수부 장관은 "이번 방안으로 해운업경쟁력 강화와 조선산업 고부가가치화, 새 항만서비스 확대, 국내 항만의 대기환경 개선 등 네 마리 토끼를 한 번에 잡을 수 있을 것으로 기대한다"며 "관계 부처와 협력해 LNG 추진선박 관련 산업 발전 방안을 구체화해 나가겠다"고 말했다.
