국토부·철도연, 신교통수단으로 개발… 상용화 안 돼세종시 BRT 도입도 무산 위기… 전기·수소로 전환해야
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- ▲ 바이모달트램.ⓒ연합뉴스
국토교통부와 한국철도기술연구원(철도연)이 수백억 원을 들여 신교통수단으로 개발한 '바이모달트램'이 친환경 기조에 설 자리를 찾지 못하고 찬밥 신세로 전락하고 있다.
디젤연료를 쓰는 통에 외면을 받는 처지로, 정부 연구·개발(R&D) 사업이 근시안적인 안목으로 이뤄지는 것 아니냐는 지적도 나온다.
20일 행정중심복합도시건설청(행복청)에 따르면 세종시를 중심으로 주변 광역권을 공동 생활권으로 묶기 위한 '2030 광역대중교통 추진전략'이 수립됐다.
세종시의 핵심 대중교통정책인 간선급행버스체계(BRT)를 광역화한다는 게 전략의 핵심이다.
BRT는 전용차로와 우선 신호 등을 통해 정시성을 확보하는 급행버스 체계를 말한다.
행복청과 세종시는 광역 BRT에 대용량 전용차량을 투입해 출퇴근 시간대 승객을 효과적으로 실어나른다는 계획이다.
지난해부터 수송력 증대를 위해 바이모달트램 1대를 시범 운행해왔다.
바이모달트램은 버스 두 대를 길게 연결한 형태로, 탑승인원은 좌석·입석 포함 99명쯤이다. 소음, 굴절각도 등 1세대 모델의 단점을 보완한 2세대 모델이 개발됐다.
세종시와 행복청은 대량 수송이 가능한 바이모달트램을 BRT 노선에 투입하면 출퇴근 시간대 시내 유동인구가 많은 정류장의 교통혼잡이 해결될 것으로 기대한다.
그동안 바이모달트램 도입의 최대 걸림돌이었던 예산 확보 문제는 최근 행복도시건설 사업시행자인 한국토지주택공사(LH)가 사업비 부담을 긍정적으로 검토하는 것으로 전해져 해결의 실마리를 찾았다.
행복청은 연내 대용량 버스 4대 구매사업을 발주한다는 방침이다. 재정 당국과의 협의를 거쳐 2020년까지 12대를 도입하고 2030년까지 차량 교체를 완료할 계획이다.
그러나 차량 구매 여건 변화에도 바이모달트램 상용화는 녹록지 않을 전망이다.
친환경 에너지 기조에 바이모달트램의 디젤연료가 새로운 장애물로 떠올랐기 때문이다.
바이모달트램은 국토부와 철도연이 2009년 5월부터 4년간 총사업비 483억원을 투입해 원천기술을 개발했다.
디젤을 연료로 전기를 생산해 바퀴를 움직이는 방식이다. 국토부는 친환경 디젤 하이브리드 방식이라고 설명했다.
하지만 일각에서는 전기를 생산하기 위해 디젤 연료를 쓰는 만큼 친환경 차량이라고 하기에는 한계가 있다는 의견도 있다.
행복청도 BRT 도입 차량과 관련해 '친환경'을 강조하고 나섰다. 정시성 확보를 위해 이층버스는 고려하지 않고 있으나 굴절버스 등 대용량 차량을 두루 검토하겠다는 태도다.
지난해부터 바이모달트램을 출퇴근 시간대 시험 운행했지만, 디젤연료 문제를 해결하지 못하면 전용버스로 채택이 어렵다는 것이다.
행복청 한 관계자는 "바이모달트램이 (시험 운행 결과) 승객 선호도는 좋지만, 연료를 친환경으로 바꾸지 않는 한 구매가 어렵다"며 "(앞으로 대중교통체계도) 수소·전기 등 친환경 연료를 사용하는 차량을 도입하고, 장기적으로는 자율주행까지 가능하게 할 것"이라고 말했다.
문제는 이런 예비 구매자의 요구를 국토부도 알고 있지만, 아직 친환경 연료를 사용하는 차량으로 전환하기 위한 추가 R&D는 결정된 게 없다는 점이다.
국토부 관계자는 "(바이모달트램이) 국가 R&D 사업으로 개발한 결과물이어서 국토부가 지방자치단체 등을 상대로 중매 역할을 하는데 연료 문제를 거론하는 경우가 있다"며 "추가적인 R&D 추진 여부를 검토하고는 있지만, 아직 결정된 바는 없다"고 부연했다.
수백억 원을 들인 연구성과물이 실전 투입은커녕 사장될 위기에 놓이면서 정부의 R&D 과제 설정이 주먹구구로 이뤄진다는 지적도 제기된다.
R&D 이후 상용화 단계까지 적잖은 시간이 걸리는 상황에서 기본 방향설정이 근시안적인 안목에서 진행되는 것 아니냐는 의견이다.
