LH-철도-도공, 강제 다이어트
'축소-분리-매각' 초읽기

LH와 철도공사, 도로공사 등 SOC 공기업들이 강제 다이어트를 하게 생겼다.

새누리당과 정부의 강력한 구조조정의 우선 대상으로 지목되면서 당장 군살빼기에 나서야 한다.

LH는 모든 사업부문에서 축소나 철수를 요구받았고 철도공사는 운영과 시설에 대한 분리와 함께 민자역사 지분정리와 10% 이상의 인력감축이 과제로 부여됐다.

도로공사도 앞으로 고속도로 건설 보다 운영관리에 집중하라는 슬림화 명령이 떨어졌다.

지난해말 기준 3대 SOC 공기업 부채 규모는 200조가 넘는 천문학적 수준.

LH가 142.3조, 철도공사 35.8조(시설공단 18.2조 포함), 도로공사 26조로 중점관리대상기관의 전체 부채 436조의 절반에 달했다.

원금은 고사하고 이자 내기도 버거운 형편으로 강력한 구조조정을 요구받고 있다.

◇ LH "6개 사업부문 모두 축소"...하루 이자 123억-연간 이자비용 4조

공기업 구조조정 얘기가 나올 때마다 LH는 한숨이 가득하다.

'부채공룡'이라는 별칭 처럼 지난해말 기준 142조의 빚더미는 늘 불명예스러운 멍에다.

하루 이자만 142억, 연간 4조의 금융비용을 부담하고 있다. 그나마 이자낼 능력이라도 있는 것이 다행이다. 원금 상환은 꿈도 꾸질 못한다.

최근 자구노력이 부분 성과를 거둬 한햇동안 5조원의 빚을 줄이면서 금융부채가 지난해 105조에서 100조로 줄어든 것이 위안이 되고 있다.

LH의 부채급증은 상당부분 정부의 몫으로 여겨졌다.

정부를 대신해서 임대주택, 신도시 개발, 세종-혁신도시 건설 등의 업무를 수행했다.

이렇게 쌓인 부채가 주택임대사업 29.5조, 보금자리 22.9조, 신도시 택지개발 21.4조, 세종-혁신도시 건설 등 기타 부문이 21.3조다.

수입없이 지출만 발생하고 오랜기간에 걸쳐 투자비를 회수하는 구조로 부채가 급증했다.

그래서 LH는 그동안 부채부문에서는 상당부분 동정을 받아왔다.

하지만 새누리당 공기업분과위 생각은 다르다. 정부의 책임이 크지만 공사의 무책임도 상당하다는 것이다. 이번 기회에 따질 것은 제대로 따져보자는 것이다.

달라진 외부환경도 LH의 내일을 힘겹게 한다.

9.1조치 등으로 더이상 신도시 택지개발 수요도 기대할 수 없고 지방택지는 우후죽순으로 생겨난 지방개발공사 등과 경합을 벌여야 한다.

그나마 해외개발 수요가 조금 남아있는 것이 다행이지만 역할은 코디네이터 수준에 불과할 뿐이다.

특위의 처방은 가혹했다. 6개 전사업 부문의 대거 축소가 그것이다. 에둘러 기능은 인정하겠다고 했지만 사실상 철수하라는 소리나 다름없다.

토지개발과 주택건설 부문에선 공공임대주택용만 유지할 정도로 기능이 대폭 축소됐다. 분양은 민간에 넘기고 신도시와 택지, 도시개발 등도 손을 떼게 생겼다.

국책사업과 경제기반사업의 중추기능도 한정된 기능으로만 제한된다.

매입·전세임대와 주택 개보수, 주거급여, 도시재생 등 공공성이 보장된 업무기능이 유지된 게 다행일 정도다. LH 재무구조를 근본적으로 개선하기 위해서는 기존의 부채 감축뿐만아니라 향후 부채 증가를 억제하는 것이 핵심이라는 판단이 작용했다.

LH의 방만경영이 화를 자초초한 측면도 크다. 호화 논란을 빚은 진주혁신도시 본사를 비롯해 출자회사 낙하산 독점, 해마다 1000억원씩의 성과급 지급, 자녀 학자금에 추가 퇴직금, 관광상품권 등의 사례가 대표적이다.

위기의식을 느낀 공사는 현관에 부채시계까지 만들고 전직원 워크숍 등을 통해 부채감축을 위해 애를 쓰고 있지만 힘빠진 모습이다.

6000여명이 넘는 LH 임직원들의 앞날에 먹구름이 가득하다.

◇ 철도공사 "운영-시설 분리"...민자역사 13곳 매각

철도공사에는 독점하던 운송과 시설관리 전 부문을 민간에 개방하라는 과제가 주어졌다.

또 시설과 운영부문을 완전히 분리하고 3만여명에 육박하는 인원을 10% 이상 줄일 것을 요구받게 됐다.

6개의 자회사와 13개의 출자회사중 인천공항철도를 우선 매각하고 영등포와 대구 등 민자역사 13곳의 지분을 팔라는 주문도 받았다.

14개역 13개 민자역사에 대해 557억원을 출자하고 있으나 부평역사 등 7개 역사에서는 배당을 전혀 받지 못하고 있다.

2005년 공사로 전환되면서 철도청 시절 누적부채 1조5000억원을 탕감받았던 공사는 매년 5700억원씩의 적자를 기록해 지난해말 기준 부채비율은 359.1%, 금액은 14조8000억원으로 늘었다.

현재 고속철도만 가까스로 흑자상태이고 나머지 일반과 광역, 화물 부문은 모두 적자로 운영중이다.

특위는 민간개방과 더불어 확실한 책임을 묻겠다며 경영체제 전환을 요구했다.

철도공사는 간선철도를 중심으로 운송사업만 영위하는 지주회사 역할을 하고 KTX와 일반여객, 화물, 광역철도 부문은 독립된 회사 체제로 바뀐다.

Km 당 8.4명인 직원수가 10% 이상 줄고 현재 17개 지역본부도 5개로 축소된다.

◇ 도로공사 "건설 손떼고 운영관리만"...관리공사로 전락

도로공사는 아예 이름을 고속도로운영관리공사로 바꿔야 할 판이다.

고속도로 통행량이 점점 줄고 있고 신규 건설계획도 500km 남짓에 불과하다.

건설비용 보다 오히려 유지관리비용이 늘고 있는 상태다.

보다못한 당정은 패러다임을 관리로 바꿀 것을 강하게 요구하고 있다. 시한은 2017년까지다.

투자규모는 최근 5년간 평균에 못미치는 1.3조 수준으로 쪼그라들고 그나마 민자전환을 요구받고 있다.

본사부지를 포함해 알토란같은 휴게시설 운영권도 넘기고 출자회사 지분과 유휴부지 등도 모두 팔아야 한다.

한국건설관리공사, DB정보통신, KR산업, 드림라인, 서울춘천고속도로(주), 부산울산고속도로(주) 등이 우선 대상이다.

증시상장으로 시장의 통제를 받을 것도 주문받았다.