열차수요·수익 대비 과다, 사업 적격여부 이달 판가름
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- ▲ 고속철.ⓒ연합뉴스
선로 용량이 포화상태인 평택~오송 구간에 민간자본으로 고속철도를 새로 놓는 사업의 적격 여부가 이달 안에 판가름 날 전망이다.
중간점검 결과 뜻밖에 경제성이 높지 않은 것으로 나와 사업 추진이 녹록지 않을 것으로 보인다.
4일 국토교통부에 따르면 현대산업개발의 사업제안에 따라 지난해 6월 한국개발연구원(KDI)에 의뢰한 '평택~오송 고속철도 민간투자사업'의 민자사업 적격성 조사 결과가 이달 안에 나올 것으로 기대된다.
해당 사업은 열차 수요가 가장 많은 평택~오송 구간에 4조원을 투입해 고속철도를 신설하는 것이다.
이 구간 선로용량 한계는 편도 기준 하루 총 190회다. 안전 여건 등을 고려할 때 하루 176~186회 운행할 수 있다. 올해 기본열차 운행횟수는 코레일 116회, ㈜에스알(SR) 60회 등 총 176회다. 안전 운행 등을 고려할 때 선로용량이 포화상태나 다름없다.
해당 구간은 경부선과 호남선 고속철이 반드시 지나야 하는 소위 알짜배기 구간이다. 현대산업개발이 선로사용료 등을 통해 투자금을 회수하는 데 큰 무리가 없다는 의견이 적잖았다.
그러나 국토부 설명을 종합하면 사업 추진이 녹록지 않을 것으로 전망된다. 의외로 낮은 경제성이 발목을 잡을 것으로 보인다.
올 1월 있었던 중간점검에서 KDI는 이 사업의 경제성을 낮게 본 것으로 전해졌다. 국토부도 자체 수요분석을 통해 사실상 사업 타당성을 인정받기 쉽지 않다는 견해다.
요즘은 타당성 조사에서 비용대비 편익비율(B/C)이 경제성이 있다고 인정되는 1.0을 밑돌아도 B/C에 정책성과 지역균형발전 등을 추가로 반영한 계층화 분석(AHP) 값이 기준치인 0.5를 넘으면 사업성을 인정한다.
다만 이때도 AHP 값에서 차지하는 B/C 비중이 40%쯤이어서 적어도 B/C가 0.8 이상은 나와야 한다. 이 사업의 경우 국토부 자체 분석으로는 B/C가 이 하한선을 크게 밑도는 것으로 알려졌다.
변수는 차량 구매비다. 현대산업개발이 예측한 열차 수요와 적정 수익을 고려할 때 차량을 추가로 투입해야 하는데 비용이 덩달아 늘어난다는 게 함정이다.
알려진 바로는 현대산업개발은 고속선을 새로 깔고 주중 21회, 주말 기준 39회쯤 고속열차를 투입할 계획으로 사업을 제안했다.
문제는 철도는 도로와 달리 차량 구매비용이 경제성 분석에 포함된다는 점이다.
열차 편성에 기본적으로 7000억원쯤이 드는 것으로 알려졌다. 수익을 더 내려고 열차운행 횟수를 늘리려면 차량을 추가로 사들여야 한다. 10량짜리 1편성을 투입하는 데 300억원 이상이 든다는 설명이다.
즉 선로사용료로 투자금을 회수하기엔 한계가 있으므로 직접 고속열차를 운영해야 수지타산이 맞는데, 수익을 늘리려면 비용 지출도 커질 수밖에 없어 경제성을 맞추기 어렵다는 것이다.
국토부 관계자는 "고속철도를 신설하면 해당 구간이 2차로에서 4차로로 넓어지는 셈이어서 선로 용량은 확충된다"며 "하지만 기존 2차로를 다니던 운행횟수만큼 새 노선에도 열차가 투입되는 게 아니다"고 부연했다.
KDI 적격성 조사 결과 사업성이 없다고 나와도 사업 안이 전면 백지화되는 것은 아니다. 국토부는 포화상태인 선로용량을 확충하고자 이 구간 사업을 제3차 국가철도망구축계획에 민자검토대상 사업으로 반영한 상태다.
국토부 관계자는 "아직 다른 민간사업자가 사업참여를 타진한 적은 없다. 현대산업개발의 제안으로 적격성 조사가 진행 중이어서 관망하는 것으로 보인다"며 "정 안 된다면 재정사업으로 추진할 가능성도 없지는 않다"고 말했다.
