[시승기] 아우디 'RS e트론 GT', 고성능 전기차가 주는 운전의 즐거움

서킷은 도로 주행과는 다른 차원의 경험을 선사한다. 급가속과 급감속, 잦은 코너주행으로 차량 컨디션이 떨어지는 일도 다반사다. 아우디 e트론 GT는 서킷에서 운전자에게 더 큰 신뢰와 즐거움을 줬다.

최근 강원도 인제스피디움에서 아우디 e트론 GT와 RS e트론 GT를 번갈아 시승했다.

e트론 GT는 포르쉐 타이칸과 같은 플랫폼을 공유하는 형제차다. 배터리 용량은 타이칸 GTS기준 93.4kWh로 같고, 출력은 RS e트론 GT 기준 모터 출력 440kW(약 600마력)으로 동일하다.

서킷 안전교육을 마치고 헬멧을 착용한 후 시트에 앉으니 달리기 위한 차라는 생각이 강하게 들었다. 

2억에 달하는 차량이지만 실내 구성에는 버튼식 공조장치가 적용됐고, 수납 공간과 계기판은 최소화됐다. 곳곳에 적용된 카본 소재와 몸을 조이는 시트의 착좌감이 운전자에게 고성능 차로서 적당한 긴장감을 부여했다.

처음 트랙에 진입하면서 주행모드를 컴포트로 적용했다. 스포츠카 외형이 무색할정도로 탄탄하면서도 편안한 승차감을 느낄 수 있었다. 서킷에서 최고의 성능을 내는 출력과 제동성능을 갖추고도 실용적인 영역까지 포괄하는 다재다능함이 부각됐다.

전기차 특유의 순간적인 가속 성능과 조용한 실내가 대조를 이루면서 계기판을 확인하지 않고서는 속도감을 느끼기 어려웠다. 

직선 구간에 돌입하면서 계기판에 시속 200km가 넘게 찍혔을 때도 풍절음과 타이어와 노면의 마찰 소리만 들릴 뿐이었다. 내연기관과 비교해 이질감을 느끼면서도 동시에 운전에만 집중하게 하는 새로운 경험이었다.

e트론 GT의 매력은 강력한 성능과 더불어 편안한 운전 경험을 제공한다는 점이다. 

브레이크는 회생제동으로 인해 초반 답력과 반응이 강하지만, 가속과 조향 등 조작에 어려움이 없었다. 작은 핸들링에도 민첩하게 반응하고, 잦은 급가속과 감속 상황에서도 쉽게 컨트롤 할 수 있었다.

서킷 특성상 연속으로 이어지는 코너 구간에서 좌우 롤 제어 능력은 탁월했다. 일반적인 주행에서 편안함을 제공했던 서스펜션은 배터리 무게로 인해 저중심화한 차체와 더불어 강력한 노면 추종성을 발휘하면서 그립을 놓치지 않았다. 

4륜과 더불어 코너에서 뒷바퀴 조향 어시스트는 곡선 구간을 탈출하면서 가속 페달을 밟을 때에도 오버 스티어 없이 안정감을 더했다.

브레이크는 공차중량 2300kg에 달하는 차체에도 성능 저하가 없었다. 앞뒤 50대 50의 무게배분과 더불어 브레이크 성능은 좀 더 높은 속도에서 코너를 진입하고 싶은 마음을 들게 했다. 

게다가 RS e트론 GT에 적용한 카본 세라믹 브레이크는 잦은 사용에도 열을 받아 밀리거나 흐트러지는 일이 없을뿐더러 쏠림 현상도 덜했다.

서킷에서 좌우로 연속해서 이어지는 코너를 주행하고 나서 느껴질 법한 멀미도 없었다. 다른 기자들도 제로백 3초대의 가속 성능과 주행경험이 강렬하게 각인된 듯했다. 풍절음과 노면 소리만 들리는 가운데 시속 200km에 도달하는 경험은 마법과도 같았다.

RS e트론 GT는 서킷에서의 폭발적인 주행능력 만큼이나 다양한 활용성을 갖춘 ‘데일리 슈퍼카’다. 

일상 영역에서 편안한 승차감을 제공하는 어댑티브 에어 서스펜션과 더불어 3D 사운드 시스템과 편리한 인포테인먼트 시스템도 갖췄다. 판매가격은 e트론 GT가 1억5000만원대, RS e트론 GT는 2억원대에 달한다.