"하루 벌금만 9억인데" … 대한항공-아시아나, 이행강제금 감면 이유는

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공에 부과한 이행강제금이 당초 산정액보다 대폭 줄어든 가운데 향후 법원 판단에 따라 추가 감면될 가능성도 적지 않은 것으로 알려졌다.

쟁점은 공정위가 적용한 '하루 9억원'대 이행강제금이 실제 위반 정도와 항공업 특수성을 충분히 반영했느냐다. 

인천~프랑크푸르트 노선에서 티웨이항공이 대체 항공사로 진입하고, 대한항공과 아시아나항공이 운수권·슬롯을 반납하는 과정에서 발생한 절차상 혼선이 이미 감경 사유로 반영된 만큼 같은 논리가 소송 과정에서 더 폭넓게 인정될 수 있다는 분석이다.

12일 공정위 의결서에 따르면 이번 사건에서 산정된 1일당 이행강제금은 9억2542만원이다. 대한항공의 아시아나항공 인수 관련 기업결합금액을 8조8542억원으로 보고, 공정거래법상 기업결합 시정조치 불이행 산식을 적용한 결과다.

공정위는 불이행 기간을 2024년 12월 12일부터 2025년 3월 28일까지 106일로 봤다. 이를 단순 적용하면 이행강제금은 980억9471만원에 달한다.

공정위 전원회의에서 결정된 최종 부과액은 이보다 크게 줄었다. 공정위는 대한항공에 58억8560만원, 아시아나항공에 5억8850만원을 각각 부과했다. 두 회사 합산 금액은 64억7410만원이다. 처음 산정된 금액의 10분의 1 규모다. 현재 대한항공과 아시아나항공은 이 처분에 불복해 공정위를 상대로 이행강제금 부과 처분 취소 소송을 낸 상태다.

이번 사안은 대한항공과 아시아나항공 기업결합 승인 조건에서 출발했다. 공정위는 양사 결합으로 일부 국제선 노선에서 경쟁 제한 우려가 있다고 보고, 운수권과 슬롯을 대체 항공사에 넘기는 구조적 조치를 부과했다. 동시에 구조적 조치가 끝날 때까지 운임, 좌석 공급, 서비스 품질 등을 일정 수준 이상 유지하도록 하는 행태적 조치도 함께 붙였다. 이 중 핵심은 좌석 공급 90% 유지 의무다.

공정위는 대한항공과 아시아나항공이 기업결합일인 2024년 12월 12일부터 구조적 조치가 완료된 2025년 3월 28일까지 인천~프랑크푸르트 노선의 공급 좌석 수를 2019년 같은 기간 대비 90% 이상 유지해야 했다고 판단했다. 하지만 실제 공급 좌석 비율은 69.5%에 그쳤다. 공정위는 이를 시정조치 불이행으로 봤다.

반면 항공사들은 시정명령에 '연도별 공급 좌석 수'라는 표현이 들어 있는 만큼 공급 좌석 유지 여부는 2025년 전체를 기준으로 봐야 한다는 입장이다. 항공기 투입은 기재 배정, 슬롯 확보, 현지 인허가, 판매 일정 등이 맞물려 돌아가는 만큼 특정 기간만 떼어 공급률을 일할 계산하는 것은 현실성이 떨어진다는 논리다. 대한항공도 그동안 기업결합 이후 시정조치를 준수하기 위해 노력했고, 고의로 불이행한 것은 아니라는 취지의 입장을 밝혀왔다.

공정위는 이를 받아들이지 않았다. 시정명령의 핵심은 '기업결합일부터 구조적 조치 이행이 완료되는 날까지'라는 기간에 있다는 판단이다. '연도별'이라는 표현은 점검 단위일 뿐, 구조적 조치가 완료된 뒤에도 연말까지 의무가 이어진다는 의미는 아니라고 봤다. 구조적 조치가 3월 28일 끝났다면 그날까지의 공급 좌석을 2019년 같은 기간과 비교해야 한다는 해석이다.

인천~프랑크푸르트 노선은 티웨이항공의 진입과 맞물려 있었다. 대한항공과 아시아나항공은 유럽 경쟁당국의 조건부 승인에 따라 티웨이항공이 해당 노선에 들어올 수 있도록 슬롯과 운수권을 넘기는 절차를 진행했다. 의결서에 따르면 대한항공은 기업결합 전 일부 운수권과 슬롯을 반납했고, 아시아나항공도 추가 운수권 반납을 논의했다. 해당 노선의 슬롯·운수권 반납은 2025년 3월 28일 완료됐다.

항공사 입장에서는 이 과정에서 스텝이 꼬였다고 볼 여지가 있다. 대체 항공사 진입을 위해 기존 항공사가 운수권과 슬롯을 내주는 절차를 밟고 있었고, 티웨이항공이 실제 운항을 시작하는 상황에서 기존 항공사도 2019년 대비 90% 공급을 맞춰야 하는 구조였기 때문이다.

경쟁 제한 해소를 위해 대체 항공사에 자리를 내주는 과정에서 발생한 공급 감소를 곧바로 거액의 이행강제금으로 연결하는 게 합당하냐는 의문이 제기되는 이유다.

공정위도 이 같은 사정을 일부 반영했다. 당초 약 981억원으로 산정된 이행강제금은 먼저 40% 감경됐다. 기업결합 승인 당시 부과된 11개 시정조치 중 문제가 된 것은 1개뿐이었고, 시정조치 대상 24개 노선 가운데 실제 이행강제금 부과 대상도 인천~프랑크푸르트 1개 노선에 그쳤다는 점이 감안됐다.

여기서 다시 한 차례 더 낮아졌다. 공정위는 티웨이항공이 인천~프랑크푸르트 노선 운항을 시작해 좌석 공급 측면에서 소비자 피해 우려가 상대적으로 작았다고 봤다. 운수권과 슬롯 반납도 상당 부분 진행된 상태였다. 나머지 구조적 조치 역시 이행감독위원회 반납 등 형식적 절차를 따르는 과정에서 관리가 소홀해진 측면이 있었다고 판단했다. 이 같은 사정을 종합해 대한항공의 최종 이행강제금은 58억8560만원으로 결정됐다.

아시아나항공은 5억8850만원으로 더 낮아졌다. 공정위는 아시아나항공에 대해서는 앞서 평균운임 인상 제한 관련 시정조치 불이행 사건과 병합 심리됐을 경우 이행강제금을 한 차례만 부과받을 수 있었다는 점까지 추가로 고려했다.

부산~베이징 노선도 비교 지점이다. 이 노선 역시 공급 좌석 비율이 2019년 대비 76.0%로 90%에 못 미쳤지만, 공정위는 위법으로 보지 않고 주의 촉구에 그쳤다. 아시아나항공이 이미 운수권을 반납했고, 부산 기반 여객사업에서 사실상 철수한 점 등을 고려했다. 인천~프랑크푸르트 노선 역시 대체 항공사 진입과 운수권·슬롯 반납이라는 전환 과정에 있었다는 점에서 위반의 실질을 어떻게 평가할지가 향후 쟁점으로 남는다.

법원이 항공업 특수성과 소비자 피해 정도, 대체 항공사 진입에 따른 경쟁 회복 효과를 얼마나 반영하느냐에 따라 최종 금액은 더 줄어들 여지도 남아 있다. 위반 자체가 인정되더라도 고의성이 낮고, 구조적 조치 이행 과정에서 발생한 절차상 혼선이라는 점이 받아들여지면 추가 감면 가능성이 있다는 얘기다.

항공업계 관계자는 "공정위가 이행강제금을 무리하게 부과했다기보다, 기업결합금액을 기준으로 한 현행 산식이 항공업의 실제 운항 구조와 맞지 않는 측면이 있다"며 "티웨이항공 진입으로 경쟁 회복 효과가 이미 나타난 상황에서 기존 항공사의 일시적 공급 감소를 어느 정도까지 제재할 수 있는지가 법정에서 다뤄질 것"이라고 말했다.