'18년 희망고문' 끝난 위례신사선, 남은 과제 3가지

18년간 공회전을 거듭했던 위례신사선 건설사업이 재정사업 전환이라는 새 국면을 맞았다. 서울시 주도 아래 사업 방식이 기존 민간투자사업에서 재정사업으로 전환되면서 건설공사에 속도가 붙을 전망이다. 사업지연 반복에 따른 불확실성도 일부 해소될 것으로 보이지만 예비타당성조사와 재정 부담, 하남시의 노선 연장 요구 등 넘어야 할 산도 적잖다.

23일 관련업계에 따르면 서울시는 국토교통부로부터 '제2차 서울시 도시철도망 구축계획 변경안'을 최종 승인·고시했다. 이번 고시로 재정사업 전환 법적 근거가 마련되면서 사업진행에 필요한 안정적 추진 기반을 확보할 수 있게 됐다.

해당사업은 2008년 '위례신도시 광역교통개선대책' 일환으로 첫발을 뗐다. 하지만 2016년 삼성물산 컨소시엄 사업포기·2024년 GS건설 컨소시엄 최종유찰 등 민간 사업자의 연이은 이탈로 표류를 지속했다. 

하지만 이번에 서울시가 사업방식을 전환하면서 문제시 됐던 사업지연 요소가 일부 해소됐다는 평가도 나온다.

위례신사선 개통 시 노선 확장에 따른 개발 호재도 기대 요소로 꼽힌다. 시장에서는 위례가 강남과 직접 연결되는 주거지로 재평가 받을 수 있다는 분석도 나온다.

위례신사선은 위례신도시~강남구 신사역을 잇는 총 14.8㎞, 11개역 규모 경전철 노선이다. 해당 노선이 개통되면 강남권 업무·상업 중심지인 삼성역·신사역 일대 접근성이 개선될 것으로 기대된다. 위례~강남 간 이동시간도 기존 1시간대에서 20분대로 크게 단축된다.

역 별로 보면 삼성역 일대는 코엑스를 비롯해 △현대차 글로벌비즈니스센터(GBC)부지 △영동대로 지하 복합환승센터 조성사업 등이 진행된다. 아울러 수도권광역급행철도(GTX-A·C)와 기존 지하철 2·9호선 등이 집결한다.

신사역은 3호선과 신분당선이 교차하는 지점이다. 해당 지역은 강남대로 상권과 압구정·논현 일대 업무지구 접근성이 높다는 점에서 상징성이 있다.

다만 섣부른 낙관론은 지양해야 한다는 지적도 나온다. 재정사업으로 전환했다고 해서 바로 착공으로 이어지는 것은 아닌 까닭이다. 가장 큰 관문은 예비타당성조사 통과다. 

위례신사선은 민자사업으로 추진되던 시기에도 사업성 논란이 반복됐다. 재정사업으로 전환되더라도 비용 대비 편익(B/C Ratio) 확보가 핵심 변수로 작용할 전망이다. 수요 추정치와 총사업비 산정 결과에 따라 경제성 판단이 달라질 수 있다는 의견도 나온다.

서울시 재정부담도 간과할 수 없다. 민간이 사업비를 조달하는 민자사업 방식과 달리 재정사업은 공공이 직접 재원을 투입해야 하는 구조다.

공사 규모 자체가 만만치 않은데다 추후 공사비가 더욱 뛸 가능성도 있다.

총사업비는 현재 약 1조7000억원 규모로 원자재가격 상승과 인건비 인상, 안전기준 강화 등으로 인해 추가 증액될 가능성도 배제할 수 없다. 실제 지난해 12월 기준 한국건설기술연구원 건설공사비지수는 132.75포인트로 2020년 이후 역대 최고치를 기록했다.

노선 연장을 둘러싼 인근 지자체 요구 역시 변수로 꼽힌다. 

하남시는 위례신도시 하남권역이 기존 노선 계획에서 제외돼 교통 소외 문제가 발생하고 있다며 노선을 하남구간까지 연장해 줄 것을 정부에 공식 요청한 상태다. 

위례신도시가 서울·성남·하남시 일부가 하나로 합쳐진 생활권이라는 점을 감안할 때 하남권만 철도 수혜에서 배제되는 것은 형평성에 어긋난다는 주장이다. 연장이 현실화될 경우 사업비 증가와 함께 예타 재검토 가능성도 거론된다.

시장에선 재정 전환은 사업 추진 전제조건일 뿐 예타 통과와 재원 조달 구조가 명확해져야 실질적인 착공으로 이어질 수 있다는 지적이 나온다.

서진형 광운대 부동산법무학과 교수는 "건축 자재비 인상 등 종합적 요인으로 인해 건설비 증액은 불가피하다"며 "정량적인 교통량 평가와 국비지원이 동반되는 등 구체적 보완마련이 이뤄져야 사업 추진이 원활해질 것"이라고 설명했다. 그러면서 "예타 통과, 재정 여건 개선 없인 사업이 재차 차질을 빚을 수 있다"고 제언했다.