교통약자 이용 편리, 건설·운영비 중전철의 1/8… 버스 4~5대 수송력1개 차로 점용 탓에 편익계산 때 불리… 위례·성남·대전 등 도입 추진
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- ▲ 무가선 저상 트램.ⓒ뉴데일리경제 DB
'B/C 0.7~0.8을 넘어라.'
전력공급선이 필요 없는 무가선 저상 트램(노면전차)이 상용화를 목전에 뒀지만, 비용대비 편익비율(B/C)이 낮아 확산에 걸림돌이 되고 있다.
저상 트램은 교통약자도 승·하차가 쉽고 기존 도심 차도를 이용할 수 있는 데다 초기 건설비가 싸다는 장점이 있다.
하지만 1개 차로를 전용하는 탓에 편익을 계산할 때 손실이 발생해 경제성(B/C)을 따지는 예비 타당성 조사(예타)를 통과하기가 어렵다는 게 약점으로 꼽힌다. B/C는 1보다 커야 경제성이 있다고 판단된다. 저상 트램은 B/C가 보통 0.7~0.8 수준이다. 예타에서 B/C가 1을 넘어야 국비를 지원받을 수 있다.
26일 한국철도기술연구원(철기연)에 따르면 무가선 저상 트램이 국내 상용화를 앞두고 있다.
철기연이 개발한 저상 트램은 차축이 없어 차량 바닥면과 승차장 간 턱이 낮다. 휠체어, 유모차 등을 가지고 쉽게 승차할 수 있어 교통약자가 이용하기 편리하다.
급곡선 성능도 우수해 기존 도심 차도에서도 운행할 수 있다. 차량 너비도 버스와 유사한 2.45m로 차도 폭을 변경할 필요가 없다. 궤도도 매립이 가능하다.
특히 초기 건설비와 운영비가 경전철의 3분의 1, 중전철의 8분의 1 이하로 저렴하다.
보통 5량 1편성으로 운행하며 차량을 추가로 연결할 수도 있다. 정원은 204명이며 상용화 과정에서 차량 너비를 2.65m로 넓히면 250명까지 태울 수 있다. 버스 4~5대를 동시에 운행하는 것과 비슷한 수준이다. 최고 속도는 시속 70㎞다.
주동력은 리튬 폴리머 배터리를 사용한다. 하이브리드 방식을 채택해 지붕에 장착한 판토그라프를 올리면 전차선로로부터도 전력을 받아들일 수 있다. 기존 선로에서도 100% 호환된다.
배터리는 15분이면 충전된다. 1회 충전하면 현재는 만차 기준으로 25㎞까지 달릴 수 있다. 철기연은 35㎞까지 주행거리를 늘릴 계획이다. 충전은 정차 상태에서 급속 충전하거나 무선 전력전송기술을 이용해 열차 운행 중 궤도에 설치된 무선 급전장치에서 전력을 공급받을 수 있다.
무선 전력전송기술은 60㎑ 고주파 전력을 자기장으로 변환한 뒤 이를 다시 전력으로 바꾸는 방식이다. 철기연은 2013년과 지난해 무선 전력전송기술을 각각 트램과 고속철도에 적용하는 시험에 성공했다.
그러나 저상 트램은 B/C에 발목이 잡혀 상용화가 쉽지 않은 상황이다. 지방자치단체에서 트램을 도입하고 싶어도 B/C가 낮게 나와 국비를 지원받기가 어렵기 때문이다.
트램이 B/C가 낮은 이유는 기존 도로 중 1개 차로를 점용하다 보니 편익을 계산할 때 손실이 발생하기 때문이다.
예타를 받는 사업 중 B/C가 1 미만임에도 국비를 지원받는 사례가 없지는 않다. 이 경우 대부분 정책성과 지역균형발전 등 계층화 분석(AHP) 값이 기준치인 0.5보다 높게 나와 사업성을 인정받는다. 하지만 이 경우도 대부분 B/C가 0.9 이상은 나와야 한다.
세종 충남대학교병원 건립사업의 경우 한국개발연구원(KDI)이 기획재정부 의뢰를 받아 진행한 예타에서 B/C는 0.94를 받아 경제성이 없는 것으로 나왔지만, AHP가 0.537을 받아 사업성을 인정받았다.
철기연 관계자는 "트램은 B/C가 잘 안 나오지만, (장점이 많아) 10여개 지자체에서 트램 건설사업에 관심을 두고 있는 것으로 안다"며 "서울 송파 위례, 경기 성남시, 대전 등에서 트램 도입을 추진하고 있다"고 말했다.
버스운수업체가 트램 도입을 반대할 가능성에 대해선 "외국의 경우 트램 운영권을 버스 회사에 맡기는 사례도 있다"고 전했다.
