GTX D·E·F 신설? 기존노선도 '반쪽개통·사업지연·주민반발' 곳곳 허점

정부가 올해 광역교통망의 핵심인 수도권광역급행철도(GTX) 건설에 박차를 가한다. 경기 파주시에서 서울 삼성역을 거쳐 화성시 동탄에 이르는 A노선은 2025년까지 전구간을 개통하고 윤석열 대통령 대선공약인 D~F 신노선도 상반기중 구체적인 건설계획을 마련할 방침이다.

그러나 확정된 A~C노선 경우 지역민 반발과 시공사선정 과정에서 이미 시간을 허비한 상황인 데다 사실상 백지상태인 신설노선은 현실성이 떨어진다는 지적이 여전하다.

5일 업계에 따르면 최근 원희룡 국토교통부 장관은 GTX 건설과 관련된 내용을 담은 새해 업무계획을 윤 대통령에게 보고했다.

A노선은 올 하반기 시험운행을 거쳐 내년 상반기에 경기남부 수서~동탄구간부터 순차 개통하기로 했다. 내년 하반기에는 파주운정~서울역구간을 개통한다. 정부는 2025년 하반기 A노선 전구간을 개통하겠다고 밝혔다.

다만 A노선 핵심구간인 삼성역은 2028년에 연결될 예정이다. 국토부는 이보다 더 조기개통하는 방안도 마련할 방침이다. A노선은 민간자본투자로 짓는 운정~삼성역구간(46㎞)과 국가재정으로 짓는 삼성~동탄구간(39.5㎞)으로 구성된다.

B노선과 C노선도 조기착공에 나선다. B노선은 내년 상반기 재정구간부터 단계적으로 착공한다는 계획이다.

B노선은 인천송도 인천대입구역부터 용산까지 39.9㎞, 다시 서울 상봉에서 경기 남양주시 마석에 이르는 22.9㎞의 민자구간과 용산~상봉을 잇는 재정구간(19.9㎞)으로 이뤄졌다.

C노선은 우선협상대상자와 협상을 거쳐 올해 상반기 실시협약을 맺고 하반기 바로 착공에 돌입하기로 했다. C노선은 경기 양주시 덕정~수원을 잇는 74.8㎞ 노선이다.

아울러 A~C 등 기존노선 연장과 D~F 신설노선의 구체적인 추진계획을 6월까지 내놓고 임기내 국가계획에 반영하고 예비타당성조사도 통과하는 것이 목표다.

윤 대통령 임기내 완성되는 제5차 국가철도망 구축계획은 2026년 7월께 공개될 것으로 예상된다. 현재 GTX는 D노선까지 2021년 발표된 제4차 국가철도망 구축계획(2021~2030년)에 반영돼 있다.

D노선은 서부권 광역급행철도로도 불리며 김포시 장기역부터 부천종합운동장까지 21.1㎞에 이르는 구간이다. 김포·인천 등 지방자치단체는 부천종합운동장에서 강남역까지 직접 연결하는 'Y자' 노선연장이 필요하다고 거세게 주장하고 있다.

앞서 윤 대통령은 문재인 정부 시절 확정된 A~D노선 조기개통과 E·F노선 신설을 국정계획에 담아 정권 출범초 발표한 바 있다. 이를 통해 수도권 어디서나 30분이내 서울 출퇴근시대를 열겠다고 했다.

이같은 정부계획이 순탄하게 진행될지는 미지수다. 걸림돌이 적지 않기 때문이다. 특히 D~F노선은 경유지역에 대한 개괄적인 방향만 제시된 사실상 '백지상태'인 만큼 일정이 촉박하다는 지적이 제기된다.

GTX는 수조원대의 천문학적 예산이 들어가는 광역교통사업으로 관련 절차만 최소 5년이 넘어간다. 철도사업은 △사업계획수립 △예비타당성조사 △타당성조사 및 기본계획수립·고시 △대형공사 입찰방법심의 △기본 및 실시설계 △공사입찰 및 계약 △착공 및 준공 순으로 진행된다.

문 정부는 사업계획수립 단계인 4차 국가철도망 계획을 통해 D노선까지만 반영한 상태다. 철도계획은 10년단위로 마련되며 5년단위로 재검토하게 돼 있다. 해당계획이 2021년 수립된 만큼 2025년에야 재검토가 진행돼야 한다는 의미다. 수조원대 E·F노선이 신설되려면 기존에 공청회 등 관련절차를 거쳐 수립한 4차 국가철도망계획을 다시 뒤집어야 한다.

현재 국토부는 GTX에 대해 경제적타당성을 확보할 수 있는지를 확인하기 위해 연구용역을 진행하고 있다. 사업성이 없으면 대안을 만들겠다는 것이다. 5년단위로 수정할 수 있는 국가철도망계획을 1년도 안돼 뒤집을 경우 국가철도사업 원칙이 훼손된다.

연구용역 결과가 나온 뒤에도 관련 논란은 더욱 커질 전망이다. 결과가 나오는 올 하반기는 2024년 총선이 1년도 남지 않은 시기다. 만약 사업성분석 결과 일부지역이 노선에서 빠질 경우 선거에 적지 않은 파장을 일으킬 가능성이 있다. 특히 윤 대통령이 공약을 통해 구체적인 지역들을 이미 명시했던 만큼 논란을 피하기 어려울 것이라는 평이다.

예산도 현실성이 떨어진다는 지적이 꾸준히 지적됐다. '김부선(김포~부천)' 논란이 제기된 D노선 경우 2조2500억원의 사업비가 책정됐다. 이보다 더 긴 E노선(인천~남양주), F노선(경기 순환선)은 수십조원의 사업비가 필요할 것으로 보인다.

사업추진이 확정된 A~C노선도 여유로운 상황은 아니다.

A노선은 아예 '반쪽개통'이 될 전망이다. 삼성역 영동대로 복합개발사업이 차질을 빚으면서 환승시스템을 구축하는 데 시간이 걸리기 때문이다. 삼성역 복합개발사업은 2028년 4월 준공이 목표지만 아직 착공계획도 확정되지 않아 실제 완공은 더 늦어질 가능성이 크다.

B노선 경우 시공사선정 지연으로 이미 착공목표에 차질이 생겼다. 민자구간은 사업자 공모가 계속 유찰되다가 최근 대우건설 컨소시엄이 단독응찰해 우선협상대상자 선정을 위한 절차에 착수했다. 재정구간 역시 지난해 사업자선정 과정에서 잇달아 유찰된 바 있다.

C노선은 지역민들 반발이 거세다. 강남구 대치동 은마아파트 지하 40~50m 깊이의 대심도를 관통하게 설계됐으나 주민들이 안전을 이유로 강하게 반발하고 있다. 현재까지 국토부와 입주민간 이견이 여전한 만큼 갈등이 장기화할 가능성도 배제할 수 없다.

여기에 도봉구간 지상화 논란도 착공속도를 늦추고 있다. 창동역~도봉산구간 지상화추진에 지역민들 반발이 제기됐다. 국토부는 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성검토를 마치고 최종결론을 내겠다는 입장이다. 1분기내 검토결과가 발표될 예정이다.

전문가들은 정부가 3기신도시 등 여론을 의식해 GTX 개발사업을 무리하게 추진한 측면이 있다고 지적한다.

서진형 공정주택포럼 공동대표(경인여대 교수)는 "GTX 연장·신설은 수도권 주민들의 교통문제를 해결하겠다는 의지를 피력한 것으로 볼 수 있다"며 "다만 해당노선과 지역을 그대로 실현하기에는 넘어야 할 산이 너무 많다"고 지적했다.

이어 "수익성이 어느 정도 담보돼야 할 뿐만 아니라 전체적인 '수도권 교통계획'과 연계해 지자체와 협의를 해야 하는 등의 과정이 필요하다는 점에서 현정부에서의 착공이 쉽지 않을 수도 있다"고 내다봤다.

또다른 업계 관계자는 "예산낭비를 막고 사업 수익성제고를 위해 광역철도사업을 국가계획으로 추진하는 가운데 4차 계획이 수립된 이상 해당계획을 큰틀에서 뒤집기는 어렵다"며 "수도권에 GTX 비중이 커질수록 국토균형개발 관점에서 수도권 집중화 비판도 쏟아질 것"이라고 우려했다.

한편 부동산시장에서도 회의적인 반응을 보이고 있다. 한때 '집값급등열차'로 불리는 등 GTX 효과로 매매가가 수억원씩 치솟았던 수도권 부동산 분위기가 가라앉으면서다. 전반적인 시장침체로 거래가 급감하자 주요지역 매매가가 다시 예전으로 회귀하는 모습이다.

한국부동산원에 따르면 C노선 인근 의왕시는 지난해 아파트값 상승률이 38.5%에 달해 수도권 상승률 1위에 이름을 올렸다. 인근 안양시 동안구 상승률도 33.8%에 이를 정도로 수도권 '핫플레이스'중 한 곳으로 꼽혔다. 하지만 최근 들어 매수세가 끊기면서 집값이 수억원씩 하락하고 있다.

B노선 종점인 송도국제도시 역시 분위기가 예전 같지 않다. 송도가 위치한 인천 연수구 집값은 지난해 30% 이상 뛰었지만 중대형평형 하락세가 가팔라지면서 상승세가 한계에 다다른 모습이다.

대표적인 A노선 수혜지역인 화성시 분위기도 마찬가지다. 동탄역 인근 '동탄 센트럴 예미지' 전용 96㎡는 최근 10억원에 거래돼 지난해 8월 실거래가 12억4000만원보다 20% 넘게 떨어졌다. '동탄역 시범 한화꿈에그린 프레스티지' 전용 101㎡ 매매가도 17억2500만원(8월)에서 14만9500만원(12월)으로 2억원 이상 하락했다.