[인터뷰] "K-배터리, 中 물량공세 역으로 이용하라"

K-배터리가 미국의 규제와 중국의 물량 공세에 끼어 고전하고 있다. 미국의 규제는 최대한 우회하되, 동시에 중국의 공급 과잉을 역으로 이용하는 전략이 가장 현실적이라고 영국 시장조사업체 ‘CRU 그룹’이 제언했다.

1969년 설립된 CRU 그룹은 광물 전문 시장조사 업체로 접근이 어려운 중국 현지에 폭넓은 정보망을 갖추고 있다. CATL이 미국의 규제를 우회하기 위해 쩡위친 회장의 지분율을 최근 23.5%로 낮췄다는 사실을 최초로 알린 곳이 CRU 그룹이었다.

린다 장(Linda Zhang) CRU 그룹 아시아 태평양 배터리 원재료 애널리스트는 14일 인터뷰를 통해 “한국 기업들이 (합작사에서) 중국 자본의 지분율을 25% 미만으로 낮추려고 노력 중”이라며 “이때 ‘제3의 기업’을 끌어들이면 미국 규제 조건을 만족시킬 수 있다”고 조언했다.

해당 전략을 적용할 수 있는 대표적인 기업으로 포스코가 꼽힌다. 포스코는 현재 중국 기업과 손잡고 LFP 배터리 합작사 설립을 추진 중이다. 지분율은 포스코가 75% 이상, 중국 기업이 25% 미만으로 고려되고 있다.

이때 포스코가 예컨대 호주 기업을 참여시킨다면, 포스코는 해당 합작사를 ‘한국-중국’ 합작사가 아닌 ‘한국-호주’ 합작사로 포장할 수 있다. 투자 부담도 덜고, 미국의 규제도 우회할 수 있는 ‘일석이조’ 전략이라는 게 CRU 그룹의 설명이다.

미국은 IRA(인플레이션감축법)에 따라 중국 자본 지분율이 25%가 넘어가는 배터리 합작사를 ‘FEOC(해외우려기업)’으로 지정한다. FEOC로 지정되면 미국 정부로부터 세제 혜택 형태의 보조금을 받을 수 없다.

한편 CRU 그룹은 중국발 배터리 공급 과잉은 피할 수 없는 문제며 한국 완성차기업들이 이를 역이용할 수 있다고 역설했다. 

샤오웨이 메이(Xiaowei Mei) 배터리 원재료 수석 애널리스트는 공급 과잉의 근본적인 원인이 중국 지방정부와 민간기업의 관계에서 비롯된다고 설명했다.

그는 “양극재, 전구체 등 중국 배터리 소재 기업들은 지방정부로부터 토지와 저금리 대출을 제공받기 때문에 이행할 의무가 있다”고 말했다. 현지 배터리 소재 기업들의 과잉 생산이 ‘자의 반, 타의 반’ 이뤄지고 있다는 설명이다.

중국은 지난달 개최한 연례 최대 정치행사 ‘양회’에서 배터리를 3대 수출 및 성장 동력으로 지정한 바 있다. 정부 정책 기조에 따라 민간 기업들은 가격 하락에도 불구하고 공장을 멈출 수 없는 처지다.

샘 애덤(Sam Adham) 배터리 광물 수석 애널리스트는 “중국 기업들이 배터리를 과잉 생산하는 이유는 공장을 쉼으로써 대량 수주의 기회를 놓치는 비용이 재고를 쌓아두는 비용보다 더 크기 때문”이라고 덧붙였다.

그는 한국 기업들이 생산하지 못하는 LFP 배터리가 중국에서 과잉 생산되고 있는데, 이를 현대자동차와 기아가 이용할 수 있다고 부연했다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 3사는 2025~2026년에 이르러서야 LFP 배터리를 생산할 예정이다.

그는 “현대자동차와 기아는 2022년부터 CATL의 LFP 배터리를 수입해 코나, 소울 등에 탑재했다”며 “LG와 SK는 LFP 배터리를 적절한 가격에 생산할 능력이 없기 때문”이라고 지적했다.