노후 선박 EU 기항 갈수록 힘들다… 평균선령 14년 해운업계 비상등

전세계적으로 해상오염 방지를 위한 규제가 강화되면서 조선과 해운업계의 희비가 갈리고 있다.

조선업계는 중국 보다 앞선 기술력을 바탕으로 수주회복을 기대하고 있는 반면, 해운업계는 교체투자가 필요한 만큼 재무적인 부담이 커질 것으로 우려하고 있다. 

5일 유럽연합(EU)은 지난달 해운업을 온실가스 배출권 거래제에 포함시키는 내용의 규제안을 가결한데 이어 추가적인 해상오염 방지 계획을 수립 중인 것으로 알려졌다. 시행 시기는 2022년부터이며, 5000GT 이상의 선박들이 대상이다.

그간 EU는 국제해사기구(IMO)와는 별개로 강력한 온실가스 억제 정책을 독자적으로 시행해 왔다. 단순히 이산화탄소에 그치지 않고 황산화물(SOx)과 함께 논란이 되고 있는 스크러버 오염수 문제 등 환경규제 해결에 적극적으로 나서고 있다. 

이번 규제안도 이같은 노력의 일환이다. 앞서 선박의 데이터를 체계적으로 수집·분석하는 시스템을 적용했음에도 실질적인 환경규제 효과가 나타나지 않자, 이번 배출권 거래제를 통해 선박들의 온실가스 배출 저감을 확실하게 유도하는데 이른 것이다.

해상오염 방지를 위한 규제는 이뿐만이 아니다. 올해부터 시행된 황산화물 규제를 포함해 유럽 배출권 거래제, 폐선 및 선박교체를 강제할 수 있는 EEXI 규제까지 2023년 시행을 앞두고 있다. 연료비용과 배출권 거래비용 부담 등 유럽 기항 노후선들이 받을 압박도 커진 셈이다.

업계에선 이러한 조치들이 궁극적으로 노후선의 조기 폐선을 유도하는 동시에 이들 중 일부는 신조선 발주로 이어질 것으로 전망하고 있다. 이에 따라 선박의 친환경·고효율 경쟁력이 핵심이 될 것으로 관측하고 있다. 

기술력으로는 세계 어느 나라에도 뒤지지 않는 국내 조선업계에는 긍정적인 소식이다. 고연비 품질이 선박의 가격이나 금융조건보다 훨씬 중요한 경쟁 요인이 되면, 가격과 금융 공세에 의존하는 중국의 조선업 경쟁력이 수년 내 위축될 가능성이 높기 때문이다. 

국내 조선업계가 중국보다 효율성 측면에서 앞선 것으로 평가되고 있는 만큼, 중국의 저가 공세를 극복할 여력이 충분해진 것이다. 업계에선 최근의 수주 부진에도 불구하고 규제효과에 의해 약 1~2년 내 수주회복도 가능할 것으로 예상하고 있다. 

단기적으로는 석유 연료보다 이산화탄소 배출량이 약 30% 적은 액화천연가스(LNG)연료추진선이 대안이 될 가능성이 높다. 중장기적으로는 온실가스가 배출되지 않는 바이오 연료와 암모니아 연료 등에 대한 연구개발도 활발해질 전망이다. 

업계 관계자는 "중국의 조선산업 경쟁력이 수년 내 위축될 가능성이 높다"면서도 "중국 역시 정부의 지원하에 빠른 추격 전략을 구사할 것으로 예상되는 만큼, 한국 조선사들의 선도적 노력이 필요하다"고 진단했다.

다만, 평균 선령이 높은 수준인 국내 해운업계 부담은 더욱 커질 전망이다. 연료가격이 재상승하는 시기와 유럽의 배출권 거래제 시행시기가 겹친다면, 연료비용 증가에 추가적인 배출권 비용까지 더해져 노후선의 경쟁력은 심각한 타격을 받을 수 있다.

실제로 지난해 1월 기준 국내 보유선대의 평균 선령은 14.1년으로 나타났다. 이는 평균 선령이 15.3년인 미국에 이어 10대 해운국 중 두번째로 높은 수준이다. 경쟁국인 일본과는 5.2년의 차이를 보이고 있다. 

이는 국내 해운업계가 다른 나라보다 더 많은 교체투자가 필요해 환경규제 강화에 매우 불리하다는 것을 뜻한다. 10여년간 지속된 해운 불황으로 재무적인 투자여력이 부족한 상황에서 이러한 투자수요에 어떻게 대응할 것인지 고민이 필요해 보인다. 

업계 관계자는 "아직까지 규제안의 내용이 구체화된 것이 없어 선박이 부담할 추가비용에 대해 추정하기 어렵다"면서 "다만, 대부분의 선사들이 강화된 환경규제로 인한 비용부담을 우려하는 것으로 전해진다"고 말했다.