“승차감·배터리 개선”… 단점 보완한 현대차 ‘아이오닉5’ [시승기]

현대자동차그룹에서 ‘아이오닉5’는 큰 의미를 갖는다. 2021년 출시된 아이오닉5는 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 탑재한 첫 모델이기 때문이다. 

아이오닉5는 올해 3월 상품성을 개선한 ‘더 뉴 아이오닉5(The new IONIQ5)’로 돌아왔다. 최근 새롭게 변모한 아이오닉5를 시승할 수 있는 기회가 있었다. 

시승차량은 롱레인지 2WD 모델이었고 서울 양재에서 태안을 왕복하는 약 338km를 주행하며 차량의 장단점을 살폈다. 

3년 전 아이오닉5를 봤을 때는 파격적인 디자인에 깜짝 놀랐었다. 시간이 흘러 지금 보니 첫인상에 비해 감정이 다소 무디어졌지만 미래 지향적인 외관 디자인은 아이오닉5만의 차별화된 요소다. 

주차장에 다양한 컬러의 아이오닉5가 줄지어 있었다. 그 중 ‘루시드 블루 펄’ 컬러와 ‘사이버 그레이 메탈릭’ 컬러 차량 중 선택할 수 있었는데 고심 끝에 블루를 택했다. 그레이 색상이 아이오닉5를 상징하는 컬러지만 3년 전 해당 차량을 시승했던 걸 감안했다. 

외관에서는 큰 차이점이 없었다. 파라메트릭 픽셀 디자인, 디지털 사이드 미러, 오토 플러시 도어 핸들 등이 보였다. 

전면부 가니쉬 히든 라이팅에 두 줄의 세로선을 연달아 배치한 그래픽을 적용해 보다 강인하면서도 세련된 분위기를 연출했다. 50mm 길어진 리어 스포일러를 적용해 더욱 역동적인 측면부를 완성했다. 

특히 단점으로 지적됐던 뒷유리에 리어 와이퍼를 적용한 것도 기존 모델과 비교해 개선된 부분이다. 또한 디지털 사이드 미러의 형상을 둥글게 다듬고 전체 크기를 줄여 접었을 때 돌출량을 감소시켰다. 

내부에 탑승했는데 예전에 경험했듯이 넓은 공간이 단연 돋보였다. 기존에 시승했었던 테슬라 모델3나 현대차 아이오닉6, 기아 EV6, 제네시스 GV60과 비교할 때 아이오닉5의 가장 장점으로 꼽을 수 있는 부분으로 판단된다. 

아이오닉5의 전장은 4655mm로 그리 길지 않지만 축거는 3000mm에 달했다. 광활한 공간을 갖춘 게 이해가 갔다. 외관 디자인은 아이오닉6가 아이오닉5보다 훨씬 매력적이지만 패밀리카 용도로는 아이오닉5가 앞섰다는 생각이 들었다. 

12.3인치 컬러 클러스터와 12.3인치 내비게이션은 탁월한 개방감과 와이드한 느낌을 선사한다. 또한 멋진 그래픽이 구현되면서 조작할 때 만족감이 들었다. 

아이오닉5만의 이동식 센터콘솔인 ‘유니버설 아일랜드(Universal Island)’는 다양한 상황에 맞추 최대 140mm까지 이동이 가능해 최적화된 공간 활용성을 갖췄다. 

특히 상단부에 사용빈도가 높은 ▲1열 열선 및 통풍시트 ▲열선 스티어링 휠 ▲주차 보조 기능 등을 조작할 수 있는 물리버튼을 적용하고 하단부에 위치했던 스마트폰 무선 충전 패드를 상단부로 옮기는 등 레이아웃을 변경해 사용성을 대폭 개선했다.

시승 차량의 모터 최대 출력은 168kW, 최대 토크는 350Nm이다. 배터리 용량은 84kWh의 4세대 배터리를 탑재하면서 최대 주행거리는 기존 458km에서 485km로 늘어났다. 

본격적인 주행을 시작했다. 예전 시승에서도 경험했지만 승차감을 부드럽고 안정적이다. 아이오닉5의 외관만 보면 강력한 주행감이 연상되지만 편안하게 운전할 수 있다. 

이전 모델보다 주행 중 꿀렁거림이 덜하고 정숙성도 향상된 점도 만족스러웠다. 또한 차체 하부 등 주요 부위의 강성을 강화해 전기차 특유의 저주파 부밍 소음을 감소시켰다. 

이번 아이오닉5에는 차속과 노면 상태에 따라 타이어에 다르게 전달되는 주파수를 활용, 노면에서 올라오는 진동을 완화하는 ‘주파수 감응형 쇽업소버(Shock Absorber)’를 적용해 주행 고급감을 높였다는 설명이다. 

고속도로에 진입해 스포츠 모드로 설정했는데 확실히 강력한 질주를 할 수 있었다. 특히 ‘윙~~~’하는 전기차 특유의 소리가 들릴 때 가속감을 만끽했다. 

다만 노멀 모드에서도 충분한 속도를 낼 수 있어 굳이 스포츠 모드로 달릴 필요는 없다는 생각도 들었다. 

스마트폰 무선충전 기능을 사용해봤다. 스마트폰에 케이스를 끼운 채 충전 패드에 놨는데 충전이 진행되는 모습을 확인했다. 

처음 출발할 때 배터리 충전 88%, 주행가능거리는 509km였고 180km를 달렸을 때 충전 63%, 주행가능거리는 341km였다. 이를 감안하면 과속하지 않고 전비 위주로 운전을 하면 500km 이상은 충분히 주행 가능하다고 판단됐다. 

기착지에서 근처 전기차 충전소를 검색했더니 가까운 거리 순서대로 리스트가 정렬됐다. 해당 충전소의 충전기 대수와 충전이 진행되고 있는 대수까지 정보가 나와서 유용하게 참고했다. 

대천에서 서울로 올라가는 길에 전기차 충전을 진행했다. 43%가 남은 상황에서 80%까지 충전하는 데 15분가량 걸렸다. 34.66kWh를 충전하는데 1만2000원 정도 들었다. 과거에 비해 급속충전 비용이 높아졌다는 게 체감됐다. 

주행을 끝마치고 전비를 확인하니 6.3km/kWh가 나왔다. 공인전비 5.1km/kWh보다 훨씬 높게 나왔는데, 무리하게 속도내지 않고 편안하게 주행했기 때문으로 풀이된다. 

3년 만에 돌아온 아이오닉5는 배터리, 승차감을 비롯해 디자인 등 개선된 점이 있었다. 그러면서 가격을 동결해 상품성을 높였다. 

아이오닉5 첫 출시 후 전기차 경쟁 모델이 많아지면서 입지가 약해진 점도 있지만 여전히 매력적인 전기차임에 분명하다.