브라질까지 노리는 중국차 공세 … 현대차와 중남미 주도권 전면전

중남미 자동차 시장에서 브라질의 전략적 가치가 부각되면서 글로벌 OEM 그룹들의 관심이 모인다. 최근 한–브라질 관계가 ‘전략적 동반자 관계’로 격상됨에 따라 자동차 업계의 현지 투자 및 공급망 협력 확대 가능성도 제기된다. 중국 완성차 업체들까지 브라질 생산 거점을 강화하면서 경쟁 구도는 한층 복잡해지는 양상이다.

25일 재계에 따르면 지난 23일 정의선 현대자동차그룹 회장은 최근 방한한 루이스 이나시우 룰라 다시우바 브라질 대통령과 회동을 갖고 협력 방안을 논의했다.

중남미 자동차 시장은 지난해 약 5 ~ 6 백만대 수준으로 추정된다. 이 가운데 브라질은 약 255만 ~ 269만대의 신차 판매를 기록해 전체의 약 45 ~ 60 % 이상을 차지하고 있다. 미국 신차 시장이 연간 약 1600만대 규모라는 점을 감안하면 절대규모는 작지만 인구 약 2억1500만명의 내수 규모와 자동차 보유율이 선진국 대비 낮아 성장성이 두드러진다. 

아울러 브라질은 메르코수르(남아메리카 공동시장) 핵심 회원국으로, 역내 부가가치 요건을 충족할 경우 아르헨티나 등 회원국으로 무관세 수출이 가능하다. 이 때문에 브라질에 생산기지를 확보하는 것은 단순한 시장 진출을 넘어 중남미 공급망의 핵심 허브 확보로 해석된다.

특히 2030년을 기점으로 브라질을 비롯한 중남미 자동차 시장의 변화가 예상된다. 브라질과 아르헨티나는 현재 자동차 교역을 물량 비율로 관리하는 ‘플렉스(Flex)’ 제도를 운용하고 있으나, 2029년 이후 단계적 자유화에 합의했다. 물량 규제가 완화되면 브라질 생산 차량의 역내 확장 속도와 범위가 지금보다 넓어질 수 있다. 

아울러 전기차 전환과 글로벌 OEM의 생산지 재배치가 맞물리며 브라질 거점을 둘러싼 선제적 투자와 생산능력 확보 경쟁이 이미 가시화되고 있다는 평가가 나온다. 브라질 자동차산업협회(ANFAVEA)에 따르면 현재 7~8% 수준인 브라질 내 전동화 판매 비율이 2030년을 기점으로 내연기관을 추월할 것으로 관측한다. 

이에 맞춰 룰라 정부는 2023년 말 부터 ‘MOVER(자동차 녹색혁신 프로그램)’를 출범시켜 전기차·하이브리드 생산 확대와 연구개발 투자에 세제 혜택을 부여하고 있다. 약 38억달러(약 5조 4800억원) 규모의 인센티브를 책정하며 글로벌 완성차 기업을 끌어들이고 있다. 

현대차는 2032년까지 브라질에 약 11억달러(약 1조6000억원)를 투자하기로 했다. 상파울루 피라시카바 공장을 중심으로 생산기지 기능을 확대하고, 전동화 차종 비중을 늘릴 계획이다. 스텔란티스 역시 2024년 브라질에 약 60억달러(약 8조4000억원) 이상을 투자하겠다고 발표했다.

중국 완성차 업체들 또한 공격적인 투자를 감행하고 있다. 중국 전기차 업체 BYD는 바이아주 카마사리 공장에 약 11억달러을 투자해 2026년 말 까지 생산체제 구축을 추진하고 있다. 부품 현지화율도 50%까지 끌어올려 역내 무관세 수출 요건을 충족하겠다는 구상이다. 단순 내수 대응을 넘어 남미 수출 기반을 마련했다는 해석이 나오는 배경이다. 

체리차와 그레이트월 역시 각각 약 6억달러(8650억원), 약 20억달러(약 2조9000억원) 규모의 투자 계획을 밝히며 현지 생산을 확대 중이다.

일각에서는 중국차의 브라질 생산 확대가 북미 수출을 염두에 둔 ‘제3국 생산’ 포석이라는 해석도 내놓는다. 미국이 중국산 완성차에 고율 관세와 각종 제재를 유지하는 상황에서 브라질에서 생산 비중과 현지 조달 비율을 높이면 ‘중국산’으로 분류되는 리스크를 낮출 여지가 있다는 논리다.

브라질은 BRICS 주요국이자 미국의 철강 슬래브 주요 공급국이기 때문에 제재가 상대적으로 어렵다. 미국이 수입하는 반제품 철강 가운데 브라질 비중은 55~65% 수준으로 전면적 관세 조치는 미국 내 철강 가격과 제조업 공급망에 직접적인 부담을 줄 수 있다. 

최근 거론되는 무역확장법 232조를 적용시키기 어려운 이유다. 또한  브라질은 중국처럼 구조적 지식재산 침해나 강제 기술 이전 이슈의 대상국으로 분류되지 않아 무역법 301조를 적용하기도 쉽지 않다는 평가다.