기본 조차 지키지 않고 운항했던 아시아나항공 [논란]

"<아시아나항공>은 역사가 그리 오래되지 못했다.
그러다 보니 [시스템]적으로 부족한 점이 많다.

지난해 1월 발생한 사건을 대표적인 예로 들수 있다.

비행기 엔진 가운데 하나가 꺼질 경우,
나머지 엔진만으로 운항할 수 있는 시간을 승인 받는
[이탑스(ETOPS)]를 인증 받지 않고 총 8회나 운항한 적이 있다.

국제적인 망신이다.

당시 <아시아나항공>은 물론, 정부, 공항당국 등 어느누구도 알지 못했다.
아시아나항공이 자수하기 전까지는...

   - 전 국토해양부(현 국토교통부) 항공 관련 고위 담당자

<아시아나항공>이
항공기 안전운항과 관련한,
아주 기초적인 부분까지 위반한 사실이 확인됐다.

특히 지난해 기준 최근 5년간
[무허가],
[음주],
[안전기준 미준수] 등,
행정처분 역시 [부끄러운 1위]를 차지하는 등,
이번 사고를 계기로 강도 높은 변화가 필요하다는 지적이다.

사고가 발생할 때마다 [심려를 끼쳐 죄송하다]는 답변으로는,
더 이상 추락한 신뢰를 회복할 수 없기 때문이다.

국토교통부 등 관련 업계에 따르면
<아시아나항공>은 지난해 1월 11일부터 22일까지,
[이탑스]를 승인받지 않은 항공기로,
[부산-사이판]을 장거리 운항하다 뒤늦게
[과징금] 2억원 처분을 받았다.

문제가 된 [이탑스] 인증은
지난 1985년 미 연방항공국(FAA)이 제정했다.

비행기 엔진 중 하나가 꺼질 경우,
나머지 엔진만으로 운항할 수 있는 시간을 승인받는 것으로,
승객들의 안전과 직결되는 아주 중요한 문제다.

만약 [이탑스] 승인을 받지 않을 경우
비행 노선 [1000km] 이내에,
[활주로]가 있는 항로로 운행을 함으로써,
[비상시] 최소한의 안전을 확보하는 것이다.

하지만 <아시아나항공>의 [이탑스] 인증은
[기장]과,
[정비],
[담당직원] 등의 안일한 대책으로
인증을 받지 않고 운행을 강행한 것으로 확인됐다.

문제는,
당시 항공기를 조종하는 2~3명의 기장들로부터,
[이 비행기는 이탑스 미인증 항공기가 아니냐?]는 지적이 철저히 무시됐다는 점이다.

당시 기장들의 지적에
[이탑스가 탑재되지 않은 비행기가 장거리 노선에 투입이 됐겠냐?]는
[정비부서]와
[관제부서]로부터 철저히 무시를 당했고,
이같은 사실을 알 길이 없는 약 1000여명의 승객들은,
사실상 무허가 비행기에 목숨을 담보로 비행기에 몸을 실을 수 밖에 없었다.

이뿐만이 아니다.
이 사건의 경우 <아시아나항공>이,
4차례 왕복 운항(총 8회 무면허 비행)을 한 후,
뒤늦게 자진 신고가 이뤄졌다는 점이다.

항공사 담당 직원의 단순한 실수가,
관리감독 기관인 <공항공사>나 당시 <국토해양부> 그 어느 곳에서도,
전혀 감지를 못하는 등 사실상 [이탑스] 관리에 구멍이 뚤린 셈이다.

이와 함께 2012년 기준 최근 5년간,
항공기 조종사 및 항공사에 대한 행정처분을 살펴보니,
딱지를 떼인 조종사가 가장 많은 업체는 <아시아나항공>이었다.

당시 항공기 조종사들이
[운항규정] 등을 지키지 않아 행정처분을 받은 건수는,
아시아나항공이 30명으로 [1위]를 차지했다.

대한항공은 11명,
제주항공 8명,
기타 항공사 8명 등
전체 51건 중 70%에 육박했다.

51건의 위반사항을 살펴보면,
[조종사]들이 운항규정을 지키지 않다 적발된 게,
30명으로 가장 많았다.

또 운항기술 기준 미 준수 및 관제지시 미 준수가 각각 10명.
또 표준운항 절차를 지키지 않고(2명),
연료 탑재 기준을 지키지 않다(1명) 적발된 사례도 있었다.

특히 관계기관과 교신없이 비행을 하거나,
정비 미 실시,
숙취상태 비행시도,
승인받지 않은 항공기로 장거리 운항 등
비상식적 행위도 잇따랐다.

실제 지난 2011년 5월
[김해-인천행] 기장 오 모씨는 혈중알콜농도 0.067 상태로,
같은해 6월 [김포-제주행] 기장 유 모씨는
혈중알콜농도 0.042 상태로 비행시도 중 단속에 적발돼
각각 과징금 2,000만원 처분을 받은 바 있다.