[시승기] 안정성과 다이내믹함의 조화… 토요타 ‘크라운’, 이름에 걸맞는 품격

토요타를 대표하는 플래그십 세단 ‘크라운(CROWN)’이 드디어 국내에 모습을 드러냈다. ‘왕관’이라는 뜻에서 알 수 있듯이 토요타 브랜드의 ‘혁신’과 ‘도전’을 상징하는 모델이다. 

크라운은 지난 1955년 토요타 최초의 양산형 승용차로 출시됐으며, 브랜드 라인업 중 가장 오래된 역사를 지녔다. 

이번에 국내 출시된 16세대 크라운은 연비 효율성을 극대화한 2.5리터 하이브리드(HEV)와 다이내믹한 드라이빙을 느낄 수 있는 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드의 2가지 파워트레인으로 구성됐다. 

지난 8일 강원도 정선에서 강릉의 한 카페를 왕복하는 약 150km 구간을 주행하면서 크라운의 매력을 만끽할 수 있었다. 이번 시승은 2.5 HEV와 2.4 듀얼 부스트 HEV를 번갈아 타는 방식으로 진행돼 두 모델을 비교할 수 있었다. 

크라운의 첫 인상은 그야말로 ‘강렬하다’였다. 예전 렉서스 ‘ES300h’ 등의 모델에서도 체험했지만 토요타, 렉서스의 전면 디자인은 좋게 말하면 ‘과감하고 파격적’이고 나쁘게 말하면 ‘과도하다’라고 평가할 수 있다. 

우선 두툼한 모양의 그릴이 눈에 띄었다. 유광에다가 블랙 컬러여서 존재감이 더욱 부각됐다. 한 편으로는 마치 ‘입을 벌린 모습’이 떠올랐다.

또한 크라운이라는 차명(車名)답게 왕관 엠블럼 모습도 보였다. 헤머 헤드(Hammer Head) 디자인과 수평으로 가로지르는 주간 주행등 디자인도 강렬한 인상을 더했다. 

워낙 전면부의 디자인이 파격적이라 그런지 측면과 후면부는 무난해 보였다. 루프라인은 부드럽게 떨어졌고 후면 펜더라인으로 갈수록 차량의 볼륨감이 강조됐다. 

시승 차량에는 21인치 대구경 휠이 장착됐는데, 그로 인해 역동성이 부각됐다. 후면부는 전면부와 마찬가지로 램프가 수평으로 일(一)자로 이어졌다. 아울러 램프 중앙에는 토요타 엠블럼이 부착되어 있었다. 

디퓨저 디자인으로 범퍼 하단부를 마감했고 트렁크 라인이 높은 점, 친환경을 감안해 비돌출형 테일 파이프를 채택한 점도 특징이었다. 

크라운의 경쟁 모델로 흔히 현대자동차의 플래그십 세단 ‘그랜저’가 거론되는데, 실험적인 전면부 그릴이나 수평형 램프 디자인 등에서 유사한 점이 있다는 생각이 들었다. 

내부에 탑승했는데, 공격적인 외관 디자인과는 달리 다소 무난한 모습이었다. 전면부와 마찬가지로 스티어링에도 크라운 엠블럼을 부착해 다른 모델들과 차별화를 시도했다. 

인테리어에도 수평 라인이 적용되어 깔끔해보였다. 12.3인치 터치 디스플레이가 탑재됐으며, 멀티미디어 화면 바로 아래에는 통풍, 열선 및 공조 기능을 사용할 수 있는 물리버튼이 배치됐다. 

계기판이나 디스플레이, 공조장치 컨트롤 패널의 그래픽은 단조로워보였다. 특히 그랜저의 화려하고 컬러풀한 인테리어와 차이가 두드러졌다. 

다만 크라운에는 꼼꼼한 마감이 차별화 포인트로 보였다. 웜 스틸(Warm Steel) 장식이 적용되어서 고급스러우면서도 따뜻한 느낌을 선사했다. 또한 착석했을 때 부드러운 마감 탓인지 착좌감이 만족스러웠다. 

플래그십 세단답게 뒷좌석의 공간은 충분했다. 레그룸은 여유로웠고 2개의 USB 포트가 있어 충전 등의 활용을 지원했다. 

트렁크를 열고 보스턴백을 넣어봤는데 생각보다 적재공간이 넓었다. 토요타 관계자에 따르면 트렁크에는 골프백 4개가 들어갈 수 있을 정도로 공간성을 갖췄다고 설명했다. 파노라믹 선루프를 개방하니 화창한 날씨를 즐길 수 있었다. 

출발할 때는 2.5 HEV 모델을 타고, 기착지에서 되돌아올 때는 2.4 듀얼 부스트 HEV를 시승했다. 2.5 HEV는 자연흡기 엔진과 e-CVT를 기반으로 최고출력 186ps, 최대토크 22.5kgm, 시스템 총출력 239ps를 갖췄다. 

2.4 듀얼 부스트 HEV는 2.4 리터 가솔린 엔진과 모터, 그리고 새롭게 개발된 e-Axle 기반의 E-four Advanced 시스템이 장착됐다. 최고출력은 272ps, 최대토크 46.9kgm, 시스템 총출력 348ps로 2.5 HEV와 제원상에서 큰 차이가 있다.  

2.5 HEV 모델은 고속도로에서 가속을 할 때 굼뜨다는 느낌을 받았다. 스포츠 모드로 바꾸면 다소 나아지지는 하지만 가속면에서 만족스럽지 못했다. 

하지만 2.4 듀얼 부스트 HEV 모델은 전기차가 연상될 정도로 가속 페달을 밟으면 빠르게 속도가 상승했다. 고속 주행이 가능했으며, 속도를 높여도 차체 흔들림은 거의 없었다. 

게다가 2.5 HEV를 주행할 때 언덕 지형에서 소음이 커지고 RPM이 치솟는 것과 달리 2.4 듀얼 부스트 HEV 모델은 무난하게 언덕을 넘었다. 간혹 하이브리드 모델 중 등판 시 힘이 딸리는 경우가 있는데 이 차량에서는 그런 점을 전혀 느낄 수 없었다. 

2.5 HEV와 달리 2.4 듀얼 부스트 HEV에는 헤드업 디스플레이, JBL 사운스 시스템, 파킹 어시스트, 가변제어 서스펜션(AVS), 패들 시프트, 운전석 시트 메모리, 이지 엑세스 등이 추가됐다. 

동승 기자는 물론 시승 후에 다른 매체 기자들과 대화해봐도 2.5 HEV보다 2.4 듀얼 부스트 HEV에 만족감을 나타냈다. 

2.4 듀얼 부스트 HEV를 운전할 때는 특히 헤드업 디스플레이가 있어 운전하기 편했다. 다만 주행모드 버튼을 조작할 때 손을 뒤로 많이 꺾어야 했고 버튼 크기도 작아서 불편했다. 또한 내비게이션 화면은 다른 경쟁 차종에 비해서 화질이나 그래픽이 떨어져 보였다. 

주행하면서 토요타 세이프티 센스(TSS) 기능을 활용해봤다. 이 기능은 긴급 제동 보조 시스템(PCS), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 차선 추적 어시스트(LTA), 오토매틱 하이빔(AHB) 등으로 구성됐다. 

최근 출시되는 신차에서 ADAS 기능을 다들 갖추고 있다. 하지만 이번 시승에서 크라운의 PCS 기능은 인상적이었다. 

이 기능은 시스템이 전방을 감지해 충돌 가능성이 높거나 사고 발생을 피하기 어렵다고 판단될 경우 운전자에게 경고한다. 아울러 필요 시 제동력에 부분적으로 개입해 브레이크 작동을 보조한다. 

실제 주행 중에 전방에 차량이 갑자기 나타날 때 차량 속도가 감소하는 걸 체감할 수 있었다. 또한 LTA의 경우 차선을 이탈했을 때 경고 기능을 제공해 운전자가 위험을 감지할 수 있도록 했다. 

시승을 마무리하고 주차를 할 때 파노라믹 뷰 모니터(PVM) 기능도 살펴봤다.차량 속도가 12km/h 미만에서 작동하며, 차량 위에서 보는 듯한 영상을 12.3인치 디스플레이에 표시한다. 

또한 기어를 P에 놓고 디스플레이 모드 버튼을 누르면 ‘시스루 뷰’로 전환이 된다. 마치 바디나 시트를 투과하는 것 같아서 기억에 남았다.   

시승을 마치고 연비를 확인해 보니 2.5 HEV는 14.8km/ℓ, 2.4 듀얼 부스트 HEV는 10.3km/ℓ이 나왔다. 공인연비인 17.2km/ℓ, 11.0km/ℓ보다 낮게 나왔다. 고속 주행이 많았고 EV 모드를 소극적으로 활용한 게 낮은 연비가 나온 원인으로 파악된다. 

차량 가격은 각각 5670만원, 6480만원이다. 2.4 듀얼 부스트 HEV가 800만원 정도 비싸지만 성능이나 편의사양을 감안하면 2.5 HEV보다 상품성이 높다고 판단된다. 

경쟁 모델인 그랜저 HEV와 비교하면 일장일단이 있다고 판단됐다. 그랜저 HEV의 시작가격은 4458만원이고 캘리그래피 트림에 풀옵션을 선택하면 5800만원 정도다. 

크라운 2.4 듀얼 부스트 HEV의 가격과 비교하면 엔트리 트림에서는 거의 1000만원이 차이나고 풀옵션을 해도 600만원가량 낮다. 게다가 그랜저 HEV는 편의사양, 옵션에서 앞서있다.

하지만 자동차의 기본기를 중시하거나 토요타가 HEV에 독보적 강점이 있는 점을 감안하면 크라운도 좋은 대안이 될 수 있다고 생각된다.