[단독]이상한 감사원과 오락가락 철도시설공단

고속철도 부품검증 부실 의혹에 휘말린 <철도시설공단>은

17일 해명자료를 배포하며 사실과 다르다고 반박했다.

<뉴데일리 관련기사 http://www.newdaily.co.kr/news/article.html?no=158987>

하지만 <철도시설공단이 품질>도 아닌 하자보증을 문제 삼아
특정업체를 [배제]하라고 [선로공사업체]에게
[공문]을 보낸 것을 설명하기는 부족하다.

 
<뉴데일리>는
논란의 본질을 취재해 무엇이 문제이며,
검은 거래는 없었는지,
낱낱이 취재해 독자들에게 알릴 예정이다.

이상한 <감사원>과 오락가락 <철도시설공단>



<감사원>

"신제품 성능시험에 적용되는 기준을
사용 중 제품의 하자보증 기준으로 적용하라"

<철도시설공단>

"감사원이 요구한 기준은
충족시키기 매우 어려운 엄격한 기준으로 실제 적용이 곤란하다.<철도시설공단 내부 보고서>

여지껏 부설한 레일패드 중 
감사원이 요구한 기준(5년 내 25%기준)을
충족하는 것은 없다. <철도시설공단 내부 보고서>

와국도 이런 기준을 적용하지 않음. <감사원 질의에 대한 답변서>

이랬던 공단이 입장을 바꿔 그 배경에 관한 논란이 증폭되고있다.

"80kN/mm은 교체주기고, 변화율 25%는 하자보증기준이다.
교체주기와 하자보증기준은 다른 것이다.

또한, 하자보증시 변화율 25%의 경우
각 나라마다의 특수성을 나타내는 것이다.
유럽이나 다른 나라와 비교하는 것은 맞지 않다."

최근 [호남 고속철도공사]관련 부품 부실검증 의혹이 제기된 가운데,
<철도시설공단>이 자신 스스로 사실상 [무리라고 인정한 검증기준]을
갑작스럽게 적용한것으로 드러나 논란이 예상된다.

검증기준 의혹이 제기된 부품은 [레일패드]다.

[레일패드]는 레일체결장치의 부품으로
고속철도의 충격을 흡수해주는 핵심 역할을 하며,
제품에 문제가 발생할 경우 체결장치 파손, 궤도균열을 일으킨다.

문제가 생길경우,
자칫 열차탈선 등의 대형 사고를 초래할 수 있으므로
객관적인 기술적 검토와 공정한 검증이 필요한 부품이다.

2005년 [고속철도선로정비지침]에는
레일패드의 교체는 [두께가 7mm 미만으로 감소된 것]이라는 기준만 있었다.

그리고 2년 뒤인 09년 10월 <철도기술연구원>은
[고속철도 체결장치 적정교환 주기 산정연구]란 보고서에서
레일체결장치 적정 교환주기로
[하중범위 79.6kN/mm]이라는 결과를 제출했다.

하지만 <감사원>은 10년 3월 또 다시
[경부고속철도 레일체결장치 중 레일패드에 관한 사항]이란
제목의 질문서에서 다음과 같은 내용을 질의했다.

“레일패드의 정적 스프링계수가
당초 값을 기준으로 25%범위 내에 있어야 한다는
품질관리기준이 없는 상태에서

귀 공단 레일패드의 품질관리는 어떻게 하고 있는지
증거자료와 함께 말씀하여 주십시오.”

“설치된 9개의 레일패드는 현장 반입‧설치 후 2년 정도 경과한 것으로서,
그 동안 궤도부설 공사를 하면서 KTX가 543회 운행한 수준에 불과한데도
당초 값을 기준으로 벌써 7.3%~17.7% 상당 경화된 상태에 해당되는 것으로 확인되었는바, 

향후 KTX가 본격적으로 운행된다면
레일패드의 정적 스프링계수의 변화가 반입‧설치일로부터 2~5년 사이에
당초 값을 기준으로 25%를 초과할 가능성이 있는 것으로 생각 되는데
이에 대한 의견을 말씀해 주십시오.”

<감사원>의 질문서를 받은 <철도시설공단>은 10년 3월 답변서에서 이렇게 답변했다.

“레일패드의 교체여부를 결정하는 기준은
패드 두께변화 만을 고려하였으나(05년)

[경부고속철도 2단계 건설사업 추진실태] 감사원감사 결과,
레일패드 교체기준을 강성변화까지 고려한 합리적인 기준을 마련토록 통보(07년)됨에 따라
고속철도 체결장치 적정교환주기 산정연구 용역을 시행하였습니다.”

“본 연구 결과에서 하중재하 이력에 따른 적정교환 주기는
103.5kN/mm의 80%이상에 이르렀을 때 교체하고,
궤도 취약개소에서의 레일패드 현장 교체기준은
레일패드인 경우 2mm감소된 11mm,
베이스플레이트 패드인 경우 2mm감소된 10mm로 정하고 있습니다.

“외국 고속철도인 경우 신품에 대하여는
피로시험 전‧후의 정적스프링계수 변화 범위를
국내와 동일하게 25%로 관리하고 있으며

[사용 중인 레일패드]에 대하여
정적스프링계수 25%로 관리하는 사례는 없습니다.”

<철도시설공단>은 사용중인 레일패드에 관련해서
정적스프링계수 변화범위 기준이 25%의 사례는 없다고 답했다.

하지만 또 다시 <감사원>은
2010년 7월 [경부(2단계) 및 호남고속철도 건설사업 추진실태]라는
[감사결과 처분요구서]에서 시방서 방식을 재정비하라는 요구를 한다.

“[자재구매제작시방서] 내용을 재정비하는 등
관련 업무를 철저히 하시길 바랍니다.”

[사용중인 레일패드 정적스프링계수 변화 범위 25%]내용은 없다.

11년 12월 <한국철도시설공단>은 <감사원>의
[경부고속철도(2단계)의 레일체결장치 등 궤도시설설치‧시공에 관한 사항]에 대한 답변을 했다.

“[체결장치 성능시방서] 및 [자재구매제작시방서]
2-4(레일체결장치 SFC형) 8.2.3(레일패드시험) (7)의
레일패드 정적스프링계수 변화 범위 25%는
설계과정 및 공급원 승인 전에 시행하는 실내성능 시험의 일환이기 떄문에
신품에 대한 피로시험 전‧후의 변화율로서,
현장에 부설하여 사용 중인 레일패드의 정적스프링계수 변화율에 적용하는 기준은 아니며“

“사용 중인 레일패드에 대한 정적스프링계수 기준은
감사원 지적(강성변화를 고려한 레일패드 교체기준 마련)에 의거 시행한
[고속철도 체결장치 적정 교환주기 산정 연구용역]에서의 교환기준 80kN/mm이 유일하고,
다른 기준이 없으므로 2010년 감사원 감사 답변과 같이
경부2단계는 이를 하자기간의 품질기준으로 적용 할 수 밖에 없다고 판단됩니다.”

“사용 중인 레일패드에 대한 정적스프링계수 기준은
감사원 지적에 의거 시행한
[고속철도 체결장치 적정 교환주기 산정 연구용역]에서의 교환기준80kN/mm이 유일하고,

다른 기준이 없으므로
2010년 감사원 감사 답변과 같이 경부2단계는
이를 하자기간의 품질기준으로 적용 할 수밖에 없다고 판단됩니다.”

<철도시설공단>은
[레일패드 적정스프링계수 변화 범위 25%]는
신품에 대한 피로시험 전후 변화율이지
현장에 부설하여 [사용 중인 레일패드의 변화율]에
적용하는 것을 [무리]라고 다시 한번 답했다.

또, 12년 2월 14일 <철도시설공단> 궤도처에서 작성한
[궤도분야 이슈사항 조치현황 보고]에서 다음과 같은 내용이 적혀있다.

“하자보증기관 동안 품질보증조건을
신품기준 정적강성 변화율 25%로 정할 경우

국내에 도입된 체결장치 형식 모두 만족하기 어려운
매우 엄격한 기준으로 적용 곤란”

하지만 감사원은 12년 4월 [KTX 운영 및 안전관리 실태]라는
감사결과 보고서에서 다음과 같이 말했다.

레일패드의 스프링계수 변화범위 25% 이하이어야 하며,
레일패드의 스프링 계수는 20~50kN/mm 범위의 값을 갖도록 되어있다"

"위 공단에서 레일패드의 품질은 하자기간 동안에
레일패드의 스프링 계수 변화 범위가 25%를 초과할 때에는
위 궤도공사 계약상대자로 하여금 재시공하도록 조치하여야한다."

<철도시설공단>은 꾸준히 부설중인 제품에 대해
25% 탄성계수 변화율은 적용하는것이 무리라고 답했지만,
<감사원>은 억지로 끼워맞추듯 25%범위를 적용시켰다.

감사 보고서가 나오자
<철도시설공단>은 갑작스럽게 <감사원>의견으로 선회,
[호남고속철도] 사업시
[준공 후 5년 동안 신품대비 25% 이내의 탄성계수 변화율] 기준을 적용했다.

하지만 <철도시설공단> 내부보고서에 따르면,
여지껏 부설한 레일패드 중 5년 내 25%기준을 충족하는 것은 없었다.

애초부터 무리한기준이였던 것이다.

[신품대비 25% 이내의 탄성계수 변화율]의 조사방식 또한 의구심을 들게한다.

예를 들어 A사의 경우 신품이 23.9kN/mm일 때
25%기준을 적용하면,상한선이 29.75kN/mm가 된다.
하지만 B사의 경우 신품이 45kN/mm인 경우는 상한선이 56.25kN/mm가 된다.
절대적인 수치가 아닌 상대적인 수치를 상한선을 기준으로 두고있다.

유럽의 경우 일괄적으로 150kN/mm의 상한성을 정하고
그 기준치가 넘으면 교환방식 취하는 기준을 적용한다.

우리나라처럼 애매한 기준을 적용하는 나라는 없다.

고속철도는 중요한 [국가인프라시설]이다.

이런 중요한 공사를 일관된 기준을 적용하지 않고 있다.

<철도기술공단>에서도
불가능하다고 인정한,
기준을 계속해서 제시하는 <감사원>과,

어떤연유인지는 모르지만 급작스럽게 기준을 변경한
<철도기술공단>의 태도에 의문을 갖지 않을 수 없다.

이러한 논란에 대해 <철도시설공단> 최상영 궤도처장은 이렇게 답했다.

“80kN/mm은 교체주기고, 변화율 25%는 하자보증기준이다.
교체주기와 하자보증기준은 다른 것이다.

또한 하자보증시 변화율 25%의 경우 각 나라마다의 특수성을 나타내는 것이다.
유럽이나 다른 나라와 비교하는 것은 맞지 않다.

또 설계자문위원 검토의견서관련은 자문과 심의는 다른 것이다.
자문위원 검토의견서은 철도시설공단의 공식적 의견으로 보기 힘들다.

[궤도분야 이슈사항 조치현황 보고서]는  
내부 토론자료 이므로 이것 또한 공식적 의견이라고 볼 수 없다.

호남고속철도 관련 의혹들이 제기되는 것 같아서 조심스럽다.
이런 때 일수록 내부단속을 철저히 해서
잘못된 것이 있으면 원칙대로 처리할 것이다.”