初心 다진 30년 쏘나타
'성능·효율·안락' 7色 즐거움

[박봉균의 시승기]상반기 그 어느때보다 힘겨웠던 현대자동차. 신차부족에 환율·메르스 등 3중고에 시달리던 가운데 하반기에 반전의 고삐를 잡았다. 30년 노하우를 고스란히 축적한 다운사이징 쏘나타를 내놨다.

현대차도 글로벌 트렌드에 동참하며 승부수를 띄운 모델. '젊어졌다' '패밀리에서 싱글 세단으로' 쏟아지는 평가만큼이나 판매는 쾌조의 스타트를 했다.

특히 비밀병기  1.7디젤과 1.6터보에 대한 반응은 좋다. '성능과 효율' 두마리 토끼를 잡았다는 평가가 많다. 다운사이징한 심장으로 날렵해진 드라이빙과 편리해진 사양들은 외관에 못지않은 세련미를 풍긴다. 쏘나타 전체 판매에서 40%까지 비중을 올려잡았다. 

◇ 서른살 쏘나타를 추억하며…

故 정주영 현대 명예회장이 92년에 애마(愛馬)로 사용했던 차가 쏘나타다. 1985년 첫 등장한 쏘나타는 현대차의 산 역사이자, 대한민국 자동차 산업사(史)에 한 획을 긋는 모델이다. 격동기 속에서 가족을 위해 고군분투하던 영화 '국제시장'속  평범한 가장 황정민의 연기처럼 쏘나타의 역사도 꼭 빼닮았다.

대한민국의 경제 중흥기인 80~90년대를 고스란히 관통한 국내 최장수 모델 쏘나타가 이제 '청년에서 장년으로' 성장했다. 그만큼 진기록도 양산했다, 쏘나타 738만대를 일렬로 세우면 약 3만5,470km로 '달에서도 유일하게 보이는 지구의 인공 건축물'이라고 불리는 만리장성(길이: 약 7,000km)를 5번이나 오갈 수 있는 거리이며, 수직으로 쌓으면 에베레스트산(8,848m)을 1,250여개 위로 포개 놓은 것과 같은 높이다.

쏘나타는 1985년 첫 출시 이후 2014년 쏘나타(LF)에 이르기까지 7차례에 진화도 혁신이다. 세대교체마다 매번 새로운 디자인과 기술의 승부가 성공적 세대 교체와  생명력을 불어 넣은 셈이다. 

올해 1분기까지 쏘나타 전체 구매자의 평균 연령은 47세인데 반해 터보 차량의 평균 연령은 약 42세로 20대 후반부터 40대 초반까지의 고객층이 넓어졌다. 판매량도 3달만에 약 1,000대가 판매되며 2년반 동안 총 2,200여대가 팔린 YF쏘나타 터보 대비 훨씬 높은 실적을 올리고 있다.

◇ 180마력의 젊은파워 1.6 터보

인천 영종도와 송도 일대에서 쏘나타 1.7 디젤과 1.6 터보를 번갈아 시승했다. 결론적으로 말하면 2016 쏘나타는 국내 완성차 다운사이징 기술의 완성도를 높였다 하겠다. 여기에 폭스바겐 DSG의 아성에 견줄만한 7단 DCT 변속기가 조합되면서 파워에 연비까지 잡았다.

먼저 시승한 모델은 쏘나타 1.6 터보. 벨로스터 터보 기반의 4기통 터보차저 엔진과 7단 DCT 듀얼클러치 변속기가 적용된다. 최고출력은 5500rpm에서 180마력, 최대토크는 1500-4500rpm에서 27.0kgm를 발휘한다.

출발은 산뜻하다. 1.6리터급이면서도 액셀러레이터를 살짝 밟아도 툭 튀어나가도록 세팅됐다. 강한 엔진 파워라는 이미지에 초점을 맞췄다. 엔진회전수가 불과 2000rpm에서도 엔진파워를 느낄 수 있다. 풀액셀로 가속하면, 강렬한 엔진사운드와 함께 다이내믹한 감각의 드라이빙 맛을 느낄 수 있다. 패밀리 세단이란 기존 콘셉트를 넘어선다.    

 i40에서 입증된 건식 듀얼클러치 변속기는 여전히 부드러운 변속감을 보인다. 터보랙이 없는 건 아니지만, 실용영역대에서 가속성을 극대화하면서 획기적으로 개선했다. 시속 120km 전후에서의 풍절음은 절제돼 있으며, 승차감과 정숙한 감각이 돋보인다. 

고속으로 달리면서도 코너링 감각은 기존 2.0보다 더 안정적인 느낌이다. 2.0 터보에 적용된 R-MDPS 스티어링과 튜닝 서스펜션이 빠졌지만. 좀 더 하드해진 감각이 더해졌다는 생각이다. 엔진파워가 높아지면 그만큼 제동력도 함께 뒷받침돼야 하는데, 1.6 터보에는 고속주행에서의 갑작스런 제동에도 비교적 날카롭게 세팅돼 안정감을 더한다.

1.6 터보는 고성능을 지닌데다 최적의 연료효율성을 동시에 갖췄다는 게 회사측의 설명이다. 복합연비는  12.7km/ℓ(도심 11.3 고속 14.9)로 2.0 CVVL 대비 도심과 고속에서 약 1km/ℓ 가량 높은 연비를 보인다., 고속도로 등 실제 주행에서의 평균 연비는 11.8km 수준이었다.

1.6 터보 모델은 출력과 연비, 그리고 승차감 등 드라이빙 밸런스가 한단계 숙성된 모델이란 생각이다. 
 

◇소음줄이고 안락해진 1.7 디젤

1.7 디젤은 수입 디젤차를 겨냥했다. 다운사이징과 아이들링 스탑 시스템 적용으로 폭스바겐 파사트 등 수입 경젱모델 대비 도심 연비에서 탁월하다. 복합연비는 16.0km/ℓ.  최고출력 141마력(4000rpm),  최대토크 34.7kgm(1750-2500rpm)의 엔진 파워를 지닌다.  

국내 소비자가 디젤차에서 예민한 부문이 진동과 소음이다. 쏘나타 디젤의 아이들링 상태에서의 실내 소음은 47dB 수준이고, 고속 주행시에는 80dB 정도였다. 디젤차라는 점을 감안하면 합격점이다.

아이들링 스탑 시스템 작동시 시동이 꺼지는 상황과 다시 켜지는 상황에서 아이들링 타이머가 작동하고, 알림음이 울리는 설정은 독특하다. 보통 아이들링 스탑 시스템은 진동에 다소 취약한데, 쏘나타 디젤에 적용된 시스템은 진동을 최대 억제했다. 노면소음이나 풍절음 등 고속에서의 소음 유입도 만족스러운 수준이다.

순발가속성은 다이내믹하게 툭치고 달리는 맛은 아니지만, 배기량이 1.7리터급이면서도 가솔린 2.4리터급과 맞먹는다. 시속 150km 이상의 고속주행에서 직진성과 차선 변경에서 안정감이 높아졌다. 다만 풀가속시 답답함이 느껴진다. 스포츠모드를 지원하지만 낮은 출력을 극복하기에는  아쉽다.

1.7 디젤에 적용된 7단 DCT 듀얼클러치 변속기는 찰떡 궁합이다. 시프트업 다운은 한 박자 빠르게 반응하면서도 변속 충격은 시승내내 느낄 수 없었다. 시속 90km~110km에서 연비효율성(20km/ℓ)이 가장 뛰어나다.  다이내믹한 드라이빙 보다는 연비효율성을 강조한 세팅덕분이다.

쏘나타 디젤은 다운사이징을 통해 얼마만큼 연비효율성을 극대화시킬 수 있느냐가 초점이다. 주행성능 등 퍼포먼스는 그 다음이다. 특히 패밀리 카로서의 쏘나타의 경우에는 더욱 그렇다는 생각이다. 1.7 디젤은 상품 완성도에서 30년 쏘나타의 초심을 잃지않은 모델이다.