아시아나 품으려면… 1.2兆 빚·구조조정 난제 풀어야

아시아나항공이 설립 31년만에 시장에 매물로 나왔다. 아시아나항공을 인수하면 국적 대형항공사(FSC) 면허는 물론이고 에어부산과 에어서울 등 저비용항공사(LCC) 면허 두 개도 한번에 얻을 수 있다. 

아시아나항공을 인수하는 기업은 22개국 64개 도시에 76개 노선을 운영 중인 항공기에 자사 로고를 넣어서 전세계 하늘을 누빌 수 있는 셈이다.

이렇게 매력적인 매물이 시장에 풀렸지만 기업들은 항공사 인수가 독이될지 약이될지 셈법에 분주한 모습이다.

첫번째 부담은 아시아나항공이 짊어진 부채가 3조원이 넘는데다 이 중 1조원 이상을 올해 상환해야 하는 문제가 있다. 전체 부채는 7조에 달한다.

우여곡절끝에 인수한다 해도 경영정상화를 위해 조직 슬림화등 구조조정도 불가피한 상황이다. 

산업은행과 채권단은 15일 오후 늦게 긴급 채권단 회의를 열고 금호 측이 제출한 아시아나항공 매각을 포함한 자구계획을 통과 시켰다.

이에따라 산업은행은 채권단과 협의해 빠른 시일내 경영정상화 방안을 마련하고, 매각절차 진행 중 유동성 부족, 신용등급 하락 등 시장의 우려가 발생되지 않도록 지원할 계획이다.

◇ 아시아나항공 부채 해결와 구조조정 '난제'

채권단의 이같은 방침은 금호아시아나가 산업은행 등 채권단에 요청한 5000억원 규모의 유동성 공급이 우선 이뤄질 것으로 짐작케 하는 대목이다.

이달 초 공시한 아시아나항공의 재무제표를 보면 회사가 짊어진 빚이7조원이 넘는다. 부채 비율도 600%가 넘는 수준이다.

지난해 말 기준으로 올해 아시아나항공이 갚아야 할 총 차입금 규모는 장단기 차입금, 금융리스, 자산유동화증권(ABS) 등을 포함해 약 1조2000억원에 달한다. 인수 기업은 막대한 빚부터 갚고 시작해야 하는 셈이다.

매각이 성사된다면 아시아나항공은 새로운 대주주를 맞이함에 따라 재무구조를 개선하게 되고 비용 절감도 가능해질 전망이다. 

우선 신용등급이 개선될 가능성이 있다. 지난 2012년 대한통운 (現 CJ대한통운)의 예를 보면 금호그룹에서 CJ그룹으로 매각됐고, 이를 계기로 회사채 신용등급이 두 등급 상향됐다. (A0AA-, 한신평 기준).

◇ 아시아나항공 단기 경쟁력 위축 불가피

지난해 말 기준 아시아나항공의 차입금은 3.1조원, 2018년 연간 이자비용은 1,635억원이었다. 조달금리가 1%p만 하락하더라도 310억원의 세전이익 개선이 가능하다.

강성진 KB증권 연구원은 "이는 KB증권2019년 예상 세전이익 전망치 (350억원) 대비 88.6%에 해당하며 유상증자 등 자본 보충으로 추가적인 차입금 축소 및 이자비용 감소도 가능할 것"이라고 분석했다.

금호그룹이 채권단에 제출한 자구책가운데 아시아나항공의 수익성 회복을 위해 기재 축소, 비수익 노선 정리 구조조정을 약속한 것도 주목할 대목이다. 

즉 매각 방식이나 주체와 무관하게 아시아나 항공의 구조조정은 불가피해 보인다. 채권단 안팎에서는 당장 노선 및 운항횟수 조정, 기재 축소 등의 외형 감축이 선행될 것으로 보는 분위기다. 

규모의 경제가 중요한 항공 여객 시장에서 외형 축소는 회사의 단기 경쟁력을 위축시키는 요인이 될 수 밖에 없을것으로 업계는 보고 있다.