간결하고 세련된 내,외관 디자인전기차 이질감 없는 주행질감수입전기차 중 손꼽히는 가성비
-
- ▲ ID.4의 외관 ⓒ정원일 기자
전기차는 비싸다. 대부분의 전기차는 동급 내연기관 모델과 비교해 1000만~2000만원이상을 더 지불해야한다. 수입 전기차 대명사인 테슬라의 보급형 세단 ‘모델3’는 7000만원을 넘어간다. 보급형이라는 말이 무색해지는 가격이다.폭스바겐 ID.4는 국내 출시때부터 많은 기대감을 모았다. ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’이라는 전략을 바탕으로 멀게만 느껴졌던 수입 전기차의 가격 접근성을 크게 높여서다.
앞서 지난 15일 ID.4 출시행사에서 “우리는 더 많은 고객이 프리미엄 전기차의 경험을 누려야 한다고 생각한다”고 밝힌 사샤 아스키지안 폭스바겐코리아 사장의 말도 같은 맥락이다.지난 22일 ID.4를 타고 서울 광진구에서 경기도 가평을 오가며 약 60km를 시승했다. 모나지 않은 첫 인상에서부터 대중화를 겨냥했음이 느껴졌다. -
- ▲ 내부에는 스마트폰 크기의 계기판과 12.3인치 디스플레이가 배치돼 간결함이 느껴졌다 ⓒ정원일 기자
외관은 전기차임에도 디자인적인 이질감 없이 전형적인 소형 SUV의 형태를 갖췄다. 여기에 헤드램프 사이를 연결하는 프론트 라이트 스트립, 후면부의 3D LED 테일라이트 등이 미래지향적인 분위기를 더했다.내부는 티구안이나 골프 등의 실내와 같이 폭스바겐 특유의 절제된 느낌이 강조됐다. 스마트폰 크기인 5.3인치의 소형 스크린 계기판에는 필수적인 숫자와 그래픽만 간결하게 표시됐다. 형형색색의 화려한 디지털 클러스터가 들어가는 최근 전기차 기조와는 대조적인 모습이다. 중앙에는 12.3인치의 센터페시아 디스플레이와 물리버튼 대신 간소화 된 터치방식의 조작계가 들어갔다.전반적인 주행감은 전기차에 대한 호불호를 최대한 제거한 모습이 인상적으로 다가왔다. 전기차 특유의 튀어나가는 느낌보다는 내연기관과 같이 부드럽게 가속했다.스포티한 주행을 즐기는 일부 운전자들에게는 다소 지루할 수 있겠지만 도심속 일상주행을 목적으로 하는 다수의 운전자들을 겨냥한 세팅이라는 생각이 들었다. -
- ▲ 주행모드는 상황에 따라 탄력주행이 강조되는 D와 회생제동이 강조되는 B로 나누어진다 ⓒ폭스바겐코리아
ID.4의 주행 모드는 D모드와 B모드로 나뉘어져 있다. D모드에서는 코스팅(coasting), 즉 탄력주행이 강조된다. 가속 페달에서 발을 떼더라도 전기차 특유의 감속이 거의 느껴지지 않을 정도다.반면 B모드에서 가속 페달을 떼자 회생제동이 적극 개입해 에너지 효율을 높였다. 고속도로에서는 D모드를, 차량이 많은 도심에서는 B모드를 쓰면 효율적인 운전이 가능하다는 설명이다.스티어링 휠의 반응도 민첩했다. 핸들을 돌리는 동시에 차량 앞머리의 방향이 바뀌었다. 대용량 배터리가 차량 하부에 위치해 생기는 낮은 무게중심 덕분에 바퀴의 접지력이 높아지는 효과를 얻게 된 결과로 보인다. 주행거리도 넉넉하다. ID.4는 82kWh의 배터리가 탑재해 1회 충전시 복합기준 405km를 달릴 수 있다. -
- ▲ 트레블어시스트 조작시 계기판에 표현되는 그래픽 ⓒ정원일 기자
ID.4에는 폭스바겐이 자랑하는 반자율주행 시스템 ‘트래블 어시스트’를 포함해, 편리한 주차를 지원하는 '파크 파일럿’, 차량 주변을 360도 보여주는 '에어리어 뷰’ 등 다양한 편의사양도 들어간다. 실제로 급격한 코너가 반복되는 구간에서 트래블 어시스트를 사용해본 결과, 차량 스스로 차선을 따라 방향을 꺾으며 문제없이 기능을 구현하는 모습을 확인할 수 있었다.다만 반자율 주행기능을 사용 중 자체 내비게이션이 빠져있는 점이 개인적인 아쉬움으로 다가왔다. 일부 경쟁모델의 경우 내비게이션과 연동해 과속단속 구간에서 차량 스스로 속도를 줄이는 기능 등을 제공하기 때문이다. 1,2열의 통풍시트 부재도 아쉬운 대목이다.그러나 가격을 생각하면 해당 옵션의 부재가 납득된다. ID.4의 가격은 5490만원으로 국비보조금을 100%가까이(651만원) 받는 몇 안되는 수입 전기차다. 지방자치단체별 보조금까지 받는다면 4000만원 초중반대의 가격에 구매가 가능하다.
