항공업계, 가덕도 신공항 '유령화' 우려… 여객·화물 수요 반토막 예측

국내 최초의 해상 공항이 될 부산 가덕도 신공항 밑그림이 베일을 벗자마자 사업성 논란이 끊이질 않고 있다. 이 가운데 13조7000억원 혈세 투입이 예정된 가덕도 신공항의 사업비가 실제론 두 배 이상 들 것이란 우려도 제기된다. 

바다·육상 매립과 인근 부산 신항 컨테이너선 정박지 이전, 인근 철도와 도로 인프라 구축 등에서 추가 비용이 발생할 가능성이 있기 때문이다.

4일 관련 업계에 따르면 지난달 29일 기획재정부는 가덕도 신공항 건설사업에 대한 예비타당성 조사(예타) 면제가 최종 결정되면서 본격적인 사업 계획 수립 단계로 들어가게 됐다.

정부와 부산시는 가덕도 신공항 건설을 통해 동남권 경제 성장동력을 확보하고, 인근 부산 신항과 연계 및 철도 인프라를 구축해 항공·항만·철도를 아우르는 글로벌 물류 트라이포트를 만들겠다는 방침이다.

이에 전문가들은 가덕도 신공항이 경제성과 환경문제 등 사업성이 낮아 정치 논리를 앞세워 밀어붙여선 안된다고 우려하고 있다. 

황용식 세종대 경영학과 교수는 “신항과 연계하는 물류 허브는 현실적으로 불가능하다”며 “항구를 통해 들어온 물류는 내륙 운송으로 이어지고 항공 화물도 마찬가지다. 공항과 신항을 엮어도 시너지는 날 일이 없다. 이런 구상은 전문가가 아닌 정치인끼리의 논리”라고 지적했다. 

이어 “신공항 위치가 상당히 외진 곳이기 때문에 접근성 개선을 위해선 공항 주변 교통 인프라에 드는 비용뿐 아니라 신공항과 신항간 교통망 인프라 구축을 위해 수반되는 고속도로, 철도도 놔야 한다. 내놓은 계획을 보면 기하급수적으로 비용이 증가할 수밖에 없는 구조”라며 “지금은 13조7000억원이지만 사업 실행 시 20조원, 30조원까지 늘어나게 될 것”이라고 말했다.

가덕도 신공항 건설을 위한 5개 안을 살펴보면 인근 부산 신항을 이용하는 컨테이너선 때문에 이착륙에 장애가 될 것이라고 판단하고 있다. 따라서 부산 신항 선박수로를 회피하거나 컨테이너 선박 정박지를 이전해야 하는데, 정박지 이전의 경우 추가적인 비용 발생이 우려되는 부분이다. 

앞서 정부가 공개한 사전타당성 검토 연구용역의 결과를 보면 가덕도 신공항의 비용편익분석(B/C) 비율은 0.51~0.58에 그쳤다. B/C가 1보다 낮으면 경제성이 떨어진다는 것을 의미한다.

예상되는 사업비 13조7000억원도 당초 계획했던 7조5000억원 보다 두 배 가까이 늘었다. 여객 수요 예측은 2336만명으로, 당초 예상했던 4600만명에서 반토막 났다. 화물 수요도 마찬가지다. 화물은 기존 63만톤에서 28.6만톤으로 예측됐다.

비용편익을 따져보면 0.5 수준밖에 안되는 사업을 강행하겠다는 것은 무안공항, 양양공항에 이은 혈세 낭비의 반복이라는 비판을 피할 수 없다. 현재 지방 공항 14곳 중 10곳은 만성 적자 상태다. 가덕도 신공항도 지역 균형개발이 아니라 유령 공항이 될 수 있다는 우려가 끊이지 않는 이유다.

바다를 메워 활주로를 만드는 사업이다 보니 환경 파괴와 안전성 논란도 거세다. 

신공항 건설을 위한 해상 매립은 최대 30ｍ 깊이까지 진행된다. 그 아래 점토·모래층을 평균 57m 파고 들어가야 암반이 나온다. 

환경운동연합은 가덕도 신공항의 부등침하(지반이 불균등하게 가라앉는 현상)에 따른 안전 문제를 지적했다. 국토교통부 역시 지난해 2월 국회에 제출한 보고서에서 “바다-육지-바다에 걸쳐 활주로를 설계할 경우 두 군데 이상 부등침하가 발생할 수 있다”고 적었다. 강한 추진력으로 활주로를 달려 이륙하는 과정에서 활주로 구간별로 지반침하가 발생할 수 있다는 말이다.

황 교수는 “정치권에서 ‘4대강’으로 인한 환경파괴 비판을 하는데 환경 파괴가 우려되면 왜 가덕도에다가 공항을 지으려고 하는지 의문”이라며 “가덕도는 외해에 있어서 태풍 그대로 맞는다. 인공섬에 위치한 일본 간사이 공항이 2018년 수해로 큰 피해를 본 것만 봐도 가덕도 신공항은 실행돼선 안된다”고 말했다.