여객 수요 늘었으나 영업이익률은 뒷걸음질운항 여객기 기종만 12개 … 5개로 단순화고환율 '뉴노멀', 비즈니스 확대로 수익 늘려야
  • ▲ 통합 대한항공의 이륙의 시간이 다가오고 있다. ⓒ뉴데일리
    ▲ 통합 대한항공의 이륙의 시간이 다가오고 있다. ⓒ뉴데일리
    통합 대한항공의 이륙이 시간이 다가오고 있다. 국내 대형 FSC 간 합병이 마무리되면 기단 규모와 여객 수송 실적 등 외형 면에서 글로벌 항공사들과 어깨를 나란히 할 경쟁력을 갖출 것으로 기대된다. 다만 과제도 적지 않다. 여행 수요는 코로나19 이전을 회복했으나 매출 성장세는 더디다. 외형적 성장만큼 수익성은 따라오지 못하는 형국이다. 또 오랜 기간 경쟁 관계였던 두 항공사의 결합인 만큼 조직문화 통합 과정에서 진통이 불가피할 전망이다. 여기에 공정거래위원회의 승인을 받아야 하는 마일리지 통합안 역시 ‘소비자 권익’ 이슈와 맞물려 여전히 숙제로 남아 있다. <뉴데일리>는 통합 대한항공이 풀어야 할 주요 과제를 짚어본다.


    통합 대한항공 출범의 시간이 코 앞으로 다가왔다. 대한항공은 마일리지 통합안에 대한 공정거래위원회 승인이 마무리되는 대로 이르면 2분기 중 합병 주주총회를 열고 항공 운영 통합에 나설 계획이다. 통합이 완료되면 기단 규모와 국제선 네트워크, 여객 수송 면에서 글로벌 '톱 티어' 항공사로 도약하게 된다. 특히 인천국제공항을 허브로 장거리 노선을 강화하고, 미주·유럽·동남아를 연결하는 환승 네트워크를 촘촘히 구축해 글로벌 메가 캐리어로서 위상을 공고히 한다는 구상이다.


    ◆ 규모의 경제 → 수익의 경제 돼야

    관건은 '규모의 경제'를 '수익의 경제'로 연결할 수 있느냐다. 단순히 항공기 수가 늘고 여객이 증가하는 것만으로는 충분하지 않다. 항공업 특성상 유류비와 리스료, 정비비 등 달러 결제 비중이 높아 고환율이 고착될 경우 수익성이 쉽게 훼손된다. 실제로 최근 몇 년간 여객 수요가 빠르게 회복됐음에도 영업이익률은 기대만큼 개선되지 못했다는 평가가 나온다.

    지난해 4분기 별도 기준 영업수익은 4조5516억원으로 전년 동기(4조296억원) 대비 5220억원(13.0%) 증가했다. 여객 노선 수익이 2171억원 늘었고, 화물 수익도 351억원 증가했다. 기타 수익은 2698억원 늘며 외형 성장을 견인했다.

    그러나 영업이익은 4131억원으로 전년 동기(4353억원) 대비 222억원(5.1%) 감소했다. 매출이 13% 늘어나는 동안 이익은 오히려 줄어든 셈이다. 영업이익률도 10.8%에서 9.1%로 1.7%p 하락했다.

    환율과 차입 부담은 여전히 변수다. 항공업은 유류비와 리스료, 정비비 등 달러 결제 비중이 높아 원·달러 환율 변동에 민감하다. 신규 금융 조달 확대에 따른 이자 비용 증가도 수익성에 부담으로 작용하고 있다. 지난 4분기 대한항공이 고환율로 인해 추가로 부담한 연료비만 402억원에 달한다. 

    1달러당 1500원을 넘보는 고환율이 뉴노멀로 자리잡은 만큼, 환율 방어 능력과 비용 구조 개선 없이는 외형 성장만으로 수익성을 지키기 쉽지 않다는 지적이 나온다. 노선 재편과 기단 효율화, 프리미엄 수요 확대를 통해 달러 비용 증가분을 상쇄할 체질 개선이 불가피하다는 분석이다.
  • ▲ 통합 대한항공의 이륙의 시간이 다가오고 있다. ⓒ뉴데일리
    ◆ 수익화 노선 찾고… 장거리일수록 비즈니스 선호↑

    이에 따라 통합 대한항공의 첫 번째 과제는 노선 최적화다. 대한항공과 아시아나항공이 중복 취항하던 노선을 재정비하고, 시간대와 기재를 재배치해 수익성이 높은 구조로 재편해야 한다. 단거리 노선은 효율성을, 장거리 노선은 프리미엄 수요를 극대화하는 방식으로 전략을 이원화하는 방안이 거론된다.

    장거리 노선일수록 비즈니스석에 대한 수요가 상대적으로 높고, 객단가 역시 단거리 대비 월등히 크다. 같은 좌석 수라도 프리미엄 좌석 비중에 따라 노선 수익성이 크게 달라진다.

    한 항공업계 관계자는 "장거리 노선일수록 비즈니스석에 대한 선호도가 높다"며 "마일리지 항공권 역시 미주·유럽 등 장거리 노선의 비즈니스석이 빠르게 마감되는 편"이라고 말했다.

    통합 대한항공은 장거리 노선에서 비즈니스석과 프리미엄 이코노미 좌석 비중을 확대해 수익성을 끌어올리고, 단거리 노선에서는 기재 효율화와 운항 스케줄 재조정을 통해 비용을 낮추는 '투 트랙 전략'을 강화할 것으로 보인다.

    올 상반기에는 중국, 일본 여행수요가 큰 폭으로 늘자 현지발 고단가 판매 확대로 수익성 방어에 나서고 있다. 특히 설 연휴기간에는 일본과 중국에 부정기편을 확대해 기단을 탄력적 공급하는 모습이다. 


    ◆ 여객기 종류만 12개 → 5개로 개편 

    기단 단순화 역시 수익성 개선의 핵심 축이다. 통합 이후 항공기 기종을 단계적으로 정리해 정비·부품 관리·조종사 훈련 비용을 줄이고, 동일 기종 중심의 운용 효율을 높인다는 계획이다. 

    지난해말 기준 대한항공은 보잉에서 B747-8i, B777, B787-9, B787-10, B737-800, B737-900, B737-8 기종을 운항 중이고, 에어버스에서는 A380, A350, A320, A321Neo, A220 등을 보유 중이다. 여기에 보잉 화물기 3종까지 더하면 총 기단만 15개에 달한다.

    대한항공은 2033년까지 총 74조원을 투입해 경련기 교체 및 차세대 항공기 도입 계획을 갖고 있다. 조원태 한진그룹 회장은 지난해 보잉에서  B777-9 20대, B787-10 25대, B737-10 50대, B777-8F 8대 총 103대 항공기를 50조원대에 구매하는 계약을 맺었다. 통합 대한항공은 향후 기종을 B777, B787, B737 계열, 에어버스사의 A350 계열 A321NEO 등 5종으로 단순화할 전망이다.

    신형 항공기는 높은 연료 효율로 유류비 절감 효과가 상당하다. 기존 항공기에 비해 최대 25%까지 절감이 가능하다. 최근 항공 업계에서 경쟁적으로 신형 항공기를 도입에 나선 것은 기단 현대화를 통해 중장기 수익성을 높이겠다는 의지다. 티웨이항공과 제주항공은 올해 B737-8을 각각 9대와 7대 도입할 계획이다. 대한항공 역시 B787-10 6대를 비롯해 A321-200NE0 6대를 연내 들여온다.