테슬라, 핸들 없는 사이버캡 쏟아내는데 … 규제에 걸음마도 못 뗀 K-자율주행

테슬라가 운전대와 페달이 없는 완전 자율주행 로보택시 '사이버캡(Cybercab)'의 양산을 공식화하며 모빌리티 패러다임 전환을 예고했다. 글로벌 기업들이 데이터 기반의 무인화 기술에 박차를 가하고 있는 반면, 한국은 여전히 핸들 필수 등 기존 안전 기준에 묶여 있어 자율주행 경쟁력 약화를 우려하는 목소리가 높다.

현지시간 17일, 테슬라는 x에 텍사스 기가팩토리에서 사이버캡의 첫 차량을 출고했다고 알렸다. 단순 시제품 공개를 넘어 실제 양산 단계에 진입했다는 점에서 업계의 이목이 쏠리고 있다. 일론 머스크 테슬라 CEO는 최근 실적 발표 콘퍼런스콜에서 "사이버캡은 자율주행이 가능하거나 아니면 아예 움직이지 않거나 둘 중 하나인 구조로, 수동 운전을 위한 후퇴 기제가 전혀 없다"라며 자율주행 소프트웨어에 대한 강력한 자신감을 드러냈다. 테슬라 측은 오는 4월 본격적인 생산을 시작으로 점진적인 공급 확대를 추진할 방침이다.

국내 소비자들의 관심도 하드웨어에서 소프트웨어 기술력으로 이동하고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면, 국내 테슬라 사이버트럭 판매량 387대 중 386대가 지난 11월 '감독형 FSD'  한국 도입 이후 판매된 것으로 나타났다. 이는 국내 사용자들 역시 자율주행 기술을 핵심 구매 요인으로 꼽고 있음을 시사한다. 실제로 지난해 12월에는 한국 앱스토어에 '테슬라 로보택시' 앱이 사전 등록되는 등 국내 상륙에 대한 기대감도 감지된다.

하지만 국내 법규는 여전히 높은 벽이다. 현행 한국 자동차 안전 기준(KMVSS)은 모든 승용차에 핸들과 가속·제동 페달 설치를 의무화하고 있다. 법규가 운전자 주시 의무가 있는 레벨 2+ 단계에 멈춰 있다는 지적이 나온다. 

이 지점에서 전문가들은 우리 기업들이 겪을 '역차별'을 경고한다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 "한미 FTA에 따라 미국 안전 인증을 받은 차량은 국내 인증을 면제받고 팔 수 있다"며 "우리 법이 제때 바뀌지 않으면, 정작 한국 기업이 만든 자율주행차를 미국 공장에서 생산해 현지 허가를 받고 국내로 역수입해야 하는 아이러니한 상황이 벌어질 수 있다"고 지적했다.

정부는 최근 자율주행 시범운행지구를 전국 고속도로 전 구간으로 확대하며 규제 완화에 속도를 내고 있지만, 규제 샌드박스는 한시적 특례에 불과해 상용화 모델로 이어지기엔 한계가 있다는 분석이 나온다.

이러한 규제 지체 현상을 해소하기 위해 정부도 제도 정비에 속도를 내고 있다. 국토교통부와 산업통상자원부는 지난 연말 '자율주행차 산업 경쟁력 제고방안'을 통해 법적 책임 주체 정립과 사고책임 TF 구성을 공식화했다. 정부는 2027년 완전 자율주행 상용화를 목표로 내년 상반기까지 자율주행 산업 관리방안을 마련하고, 핸들 없는 차량의 임시운행 허가 요건을 완화해 기술 속도와 법규 간의 간극을 줄여나갈 방침이다.

다만 구글의 웨이모, 아마존의 죽스 등 글로벌 경쟁사들이 이미 무인 로보택시 상용화 단계에 진입한 것과 달리, 한국은 실증과 제도 검토에 착수한 상황이다. 업계에서는 글로벌 선도 기업들과의 격차를 좁히기 위해 보다 유연하고 속도감 있는 법적 토대 마련이 필요하다는 제언이 나오고 있다.

김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "이미 미국과 중국에 비해 자율주행 빅데이터 축적 속도가 2~3년 이상 뒤처진 상황"이라며 "사고에 대한 부정적 인식으로 인해 주춤하는 사이 글로벌 격차는 더 벌어지고 있다"고 진단했다.

이어 김 교수는 "자체적인 데이터 확보에 실패할 경우 향후 미국이나 중국의 시스템에 종속될 수밖에 없다"며 "지금이 기술 고착화를 막을 마지막 기회라는 생각으로 '네거티브 규제(우선 허용·사후 규제)' 도입과 자율주행 전용 보험 개발 등 정부 차원의 공격적인 제도 정비와 R&D 지원이 병행되어야 한다"고 강조했다.