테슬라 1000만원 남길때 현대차는 300만원 … 中 부품 안쓰곤 못 배기는 까닭

BYD를 필두로 한 중국 저가 전기차 공세가 거세지고 있다. 중국이 전동·전자 통합 생산 구조를 바탕으로 절대 단가 우위를 확보한 만큼 국내 업체들도 새로운 원가 전략을 고민해야 한다는 목소리가 나온다. 

20일 자동차 업계에 따르면 최근 1년여간 테슬라는 글로벌 주요 시장에서 모델Y를 중심으로 공식 판매가를 평균 7~9% 수준 인하했다. 세제 혜택과 금융 프로모션을 포함하면 체감 인하폭은 10~20%까지 확대된다. 

이 같은 가격 공세가 가능한 이유로는 과거 고마진 구간에서 확보한 수익성과 구조적 원가 우위가 꼽힌다. 2022년 테슬라의 대당 영업이익은 약 1만350달러를 기록했다. 같은 기간 현대차의 대당 영업이익의 5배를 웃도는 수준이다. 2023년 이후 이후 전기차 수요 둔화와 가격 인하로 마진은 하락했지만 생산 효율 기반의 원가 경쟁력은 유지됐다는 평가다.

원가 우위의 핵심은 상하이 공장을 거점으로 한 통합 생산 구조에 있다. 차체 공정 통합과 전동 모듈화 설계를 통해 부품 수와 조립 공정을 줄여 제조 공수와 설비 부담을 낮췄다. 부품 현지화율을 90% 이상으로 끌어올리며 핵심 부품을 중국 내에서 조달하는 체제를 구축해 협력사 단가 협상력도 강화했다.

무엇보다 전동·전자 부문에서 중국 생태계의 영향력이 크다는 평가다. 선전·광둥성 일대에는 전력반도체, PCB, EMS 업체가 밀집해 있어 전동모듈 공급망이 지역 내에서 연결된다. 영국 엔지니어링 컨설팅사 리카르도는 OBC와 DC/DC를 통합할 경우 소재비 기준 최대 30~35% 절감이 가능하다고 분석했다. 전동·전자 통합이 원가 절감으로 직결되는 것이다. 

대량 수요와 지방정부 지원이 결합되면서 통합 전동모듈 단가가 해외 대비 20~30% 낮게 형성된다는 것이 업계의 추정이다. PCB는 글로벌 생산량의 절반 이상을 차지하고 EMS도 약 40% 수준으로, 중국 전자 생산망의 존재감은 압도적이다. 

이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “연간 10만대 이상의 생산 체제가 갖춰지면 초기 대비 원가가 절반 수준까지 낮아질 수 있다”며 “규모의 경제가 작동하지 않으면 절대 단가에서 경쟁하기 어렵다”고 말했다.

이같은 흐름에 글로벌 OEM도 중국 현지 생산과 전자 공급망 활용을 확대하는 추세다. 폭스바겐 그룹은 중국 합작사를 통해 ID. 시리즈를 생산하고 있고, BMW 도 선양 공장에서 iX3 등 전기차를 생산해 유럽으로 수출해왔다. 두 회사 모두 중국 현지 배터리 및 전력전자 공급망을 적극 활용하고 있다. 

중국이 단순 조립기지를 넘어 전동·전자 부품 통합 허브로 자리 잡았다는 평가가 나오는 가운데, 국내 완성차 업체들도 원가 구조 재설계를 고민해야 한다는 목소리가 나온다. 가격 인하 경쟁이 아니라 통합모듈 도입이나 외부 조달 확대 등 구조적 원가 전략 전환이 필요하다는 지적이다.

이 교수는 “중국 전기차는 단순히 저렴한 수준이 아니라 성능 면에서도 이미 국내 업체를 앞섰다고 봐야 한다”며 “절대 단가 차이를 이기기 어려운 상황에서 중국산이라고 무조건 배제할 문제가 아니라, 통합 전동 모듈 등 경쟁력 있는 부품은 전략적으로 검토할 필요가 있다”고 말했다.