4조6천억 적자 공기업에 '노동이사제'? 서울시의 몽니

▲ 서울지하철 차량기지. ⓒ 사진 연합뉴스

발제, 전삼현 교수

노동이사제는 1970년대 독일을 중심으로 처음 도입됐지만 지금은 시장 환경에 대처하기 위한 신속한 의사결정을 가로막고, 결과에 대한 책임의 주체도 모호하게 한다는 지적을 받고 있다.

노동개혁 과정에서도 드러났듯 우리나라 노조는 기득권 사수에 골몰하는 집단이기 때문에 섣불리 도입했다가는 많은 부작용들이 발생할 것으로 예상된다.

노동이사제는 근로자가 경영에 참여한다는 점에서 노동계가 오랜 기간 동안 도입을 주장해 온 제도이지만, 독일의 경우를 보면 경영 효율성이 보장되기 어려운 단점들을 갖고 있다. 노동이사제를 도입한 기업은 경영효율성 저하로 경쟁력을 상실할 우려가 매우 높다.

소비자권익은 물론이고 장기적으로 국가산업발전에 걸림돌이 될 수밖에 없다는 점에서 노동이사제 도입은 신중하게 접근해야 한다.

노동계에서는 유럽의 예를 들면서 노동이사제 도입의 필요성을 주장하고 있다. 그러나 독일의 경우 글로벌 경쟁이 심화된 1990년 대 이후부터 기업들의 경쟁력이 하락하자, 근로자 경영참여를 제도적으로 개선하기 시작했다. 그 대표적 예가 2003년 사민당 당수인 슈뢰더가 마련한 ‘하르츠(Hartz) 개혁’이다. 슈뢰더 정부는 이를 통해 노동시장의 유연성을 제고했다.

오늘날 독일의 경쟁력 강화는 기민당이 정권을 장악한 이후에도 사민당이 마련한 개혁안을 그대로 계승했기 때문이라는 평가가 많다.

이러한 관점에서 본다면 현재 통합지하철 공사가 추진하고 있는 노동이사제 도입은 글로벌 스탠더드에 역행하는 것은 물론이고 청년실업률이 급증하고 있는 대한민국 노동시장의 현실을 감안할 때 시대적 수요에 역행하는 정책이다.

독일의 노동이사제도는 공동결정제도라는 법률을 근거를, 근로자의 경영참여를 보장하는 법제도라고 할 수 있다. 그럼에도 불과하고 국회에서 제정한 법률에 근거규정이 없는 노동이사제를, 지방공기업인 서울지하철 공사에 도입한다는 것은 입법론적으로 논란이 많을 것으로 판단된다. 노동이사제는 지방자치법 규정 및 관련 판례를 볼 때, 위헌성 논란을 초래할 가능성이 상당히 높다.

근로자 경영참여 제도가 안고 있는 문제들은 독일에서도 논란이 되고 있다. 독일의 주식시장 규모는 미국의 약 5%에 불과하며 중국에 비해서도 훨씬 작다. 그 주요 원인 중 하나가 바로 근로자 경영참여 제도다. 

독일식 근로자 경영참여 제도에 대한 맹신은 국내시장에 대한 투자를 억제하는 것은 물론이고 일자리 창출을 방해하는 결과를 가져올 수 있다.

통합 서울지하철 공사가 근로자 경영참여를 제도화하는 경우, 성과연봉제, 저성과자 퇴출 등 공사의 재정건전성 개선을 위헌 구조 개선은 기대하기 어렵다. 오히려 공사의 방만한 경영으로 부채가 더 늘어날 위험이 크다. 향후 서울시민은 물론이고 국민들이 이를 부담해야 하는 결과를 초래할 수 있다.

토론1. 오정근 교수

노동이사제 도입은 노동 및 공공부문 개혁을 바라는 국민적 열망에 대한 정면 도전이나 다름이 없다.

650개 공공부분 부채가 594조에 달한다. 1년 동안 공공부문 개혁한다고 노력했지만 8천억 밖에 줄지 않았다. 이런 상황에서 공기업에 노동이사제가 도입된다면 공공부문 구조조정은 기대할 수 없게 된다. 신의 직장이라 불리는 공공부문의 기득권은 더 강해질 것이다.

공공부분의 부채는 더 늘어나고 결국 미래세대에 대한 부담이 될 수밖에 없다.

제도를 처음 도입은 독일도 1980년대 후반부터 문제를 인식하고 개선을 위한 노력을 시작했다. 외국 투자자들은 물론이고 독일 기업들조차 해외로 빠져나갔기 때문이다. 독일은 문제의 심각성을 깨닫고 개혁에 착수했다. 그 결과 독일은 1994년 철도를 아예 민영화했다.

지금 세계 경제는 2차 산업인 제조업, 3차 산업인 서비스업을 넘어 4차 산업인 벤처기업을 육성하는 방향으로 나아가고 있다. 

이런 상황에서 70년대 발상을 가지고 시대착오적 제도를 도입한다면, 우리 경제를 후퇴시키는 결과를 초래할 것이다.

토론2. 최완진 교수

유럽의 노동이사제는 노조 대표가 아니라 노조가 추천하는 외부 전문가들이 참석해 감시 기능에 집중한다. 그런 독일에서도 이 제도가 기업의 의사결정만 더디게 하고 책임소재를 모호하게 한다는 비판이 대두되고 있다.

우리나라가 이 제도를 도입할 경우, 노조의 정치 투쟁으로 경영효율화를 위한 성과연봉제 등 구조조정 방안이 현실화되기 어렵고, 노조가 강경 파업으로 치달을 가능성을 배제하기 어렵다.

노동이사제 도입은 노조의 정치적 영향력을 키워 공기업 경영을 장악하도록 할 우려가 크다. 노동조합이 공기업 경영에 간섭하게 되면 공기업의 개혁이나 구조조정이 어려워지고, 결과적으로 공기업의 지배구조를 후진적으로 만들 가능성이 크다.

대기업과 공기업 노조들 가운데 상당수가 집단이기주의 행태를 버리지 못 하고 있는 현실에서, 노조에 ‘경영권 참여’를 허용할 경우 혼란과 갈등을 불러 올 가능성을 배제하기 어렵다.

국회가 제정한 법률에 근거가 없는 ‘근로자 경영참여’를, 서울시가 조례와 정관을 통해 관철하는 것은 헌법적 가치에 위배 될 소지가 있다.

토론3. 최준선 교수

법률에도 없는 제도를 서울시 조례와 정관으로만 한다? 이것부터 문제다.

서울지하철은 시장 개인의 것이 아니다. 서울시민의 지하철이라면 제도를 도입하기 전에 시민에게 묻는 것이 먼저다. 상위법률 근거도 없이 시장 전권으로 제도를 변경할 수는 없다.

독일의 제도를 따랐다고 하는데 그것도 아닌 것 같다.

독일의 경우, 근로자 대표가 참여하는 건 감독이사회지 경영이사회가 아니다. 즉 독일은 이사회가 이원화돼 있는데, 독일 근로자 대표는 경영에는 관여하지 않는다. 반면, 서울시 안을 보면 근로자 혹은 노조가 직접 경영에 참여토록 하고 있다. 독일하고 근본적 차이가 있다.

노동이사제는 세계적인 추세와 맞지 않는다. 외국자본의 투자 유치에도 장애물이 될 수 있다. 노조가 반대하면 인수합병도, 신속한 의사결정도 할 수 없기 때문이다.

근로자 경영참여에 관한한 프랑스의 노동자 지위가 가장 강한데, 이 경우도 법률에 근거가 있다. 이런 중대 사안을 조례로 제정하는 건 헌법 위반이다.

서울지하철의 진짜 주인인 서울시민의 의견 수렴도 없는 공기업 지배구조 변경 시도는 중단해야 한다. 적자가 4조6천억원에 달하는 공공기관을 공무원들의 시험 대상으로 만들어서는 안 된다.